Tune COOL! Suspension

ロールの仕方にこだわり、過渡特性を磨く。
それが私たちのサスペンションチューニング。

「感性チューニング」のハイライト、サスペンション。
たとえば、スポーツカーであればハンドリングが優先。SUVやセダンならクルージングの快適性を重視・・・量産車の走りは、それぞれクルマのキャラクターに合わせてセッティングが考慮されている。とはいえ、量産車は誰が運転しても違和感のない使い勝手が前提となるため、操縦安定性、乗り心地、快適性などの均等な兼ね合いが重視されて、走りを際立たせるという点からは薄味にならざるを得ない。スポーティに運転を愉しみたいドライバーなら、焦点をもっと走りへ絞り込み、量産レベルでは到達しえなかった能力を引き出したいと思うのは当然の心理であろう。
そこで、私たちチューナーの出番だ。走りも乗り心地も使い勝手も・・・すべてオールラウンドに良くなる魔法のようなチューニングは存在しないが、まずはスポーツ派の想いを最優先している。ゆえにスポーツカーから、SUV、セダン、ミニバンに至るまでジャンルを問わず、理念とする動的感性工学に基づく手法=「感性チューニング」で、ドライビングの質や水準を磨き上げている。この感性チューニングのハイライトともいうべき取り組みが、私たちのサスペンションである。

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過渡特性の洗練へ。AutoExe流チューニング手法。
サスペンションにおける感性チューニングとはなにか?それは、クルマとドライバーがシンクロし対話すること。具体的には、運転操作に対してクルマが応答する過渡特性の洗練である。例えば、ステアリングを切り始めた瞬間、クルマはGにより、穏やかにロールを開始する。そして、クルマは安定した姿勢を保ちながら、ドライバーのアクセルワークで思い描いたラインをトレースする…そのプロセスを量産車のレベルでは味わえなかったスポーツ感覚溢れる走り=“A New Driving Sensation”へ持ち込むことである。この乗り味を実現するAutoExe流チューニング手法を、順を追って説明しよう。

【スプリングの設定】量産比、車高-20mm、バネ定数110%が基本。
まず、ロール剛性(ロール量)を決定する主要素となるスプリングの設定だ。車高が低いほどクルマの重心が低くなるため運動性能は高くなるが、重心とロールセンターの距離が変わりロールさせようとする力が強くなる。また、サスペンションストロークが短くなり、底付きを起こしてしまう。当然の論理的帰結として、下げ幅に応じてバネ定数を上げる必要があるため、突き上げ感の増加=乗り心地の悪化を招いてしまう。
私たちはストリートにおける走りと快適性、安全性を多角的に判断し、スポーツカーであれば量産仕様の-20mm程度、高重心のSUVであっても-25mm程度の基準を設けている。低ければ低いほどいい…という短絡的なチューニングとは一線を画しているのである。
次に、車高ダウン量を決めれば、車のバネ上質量(重量)をもとに、最低限に必要なバネ定数が導き出される。私たちの目的はドライバーの期待値と同調する運動性の獲得であるが、しかし、市街地での乗り心地を犠牲にしないセッティングが基本。ゆえに、バネ定数は量産比110~130%を基準に決定。ダンパー減衰力との組み合わせで、乗り味・操縦性を絶妙にセッティングする。ただし、ハード志向のアルティメットスポーツサス・キットは例外。ここでは乗り心地との両立は捨てて、運動性優先=ロール剛性優先の250%レベルに挑戦している。

【ダンパー減衰力の設定】
前項で設定したスプリングの振動エネルギーを熱エネルギーに変換し、減衰させるのが、ダンパーに求められる機能。「乗り味」の核心となる部位だけに、その特性の細部にまで独自のこだわりを貫いている。

上の<減衰比・減衰力特性図>を見ていただきたい。低速域、特に初期のロール剛性に影響する微低速域での減衰力の立ち上がりを重視していることがお分かりになるだろう(青線)。私たちのダンパーは、シリーズを問わずピストンスピード0~0.1m/secまでの微低速域での立ち上がりを最重視した設計を貫いている。
なぜ、それほどまでに微低速域にこだわるのか?一般的にダンパーの減衰力は0.3m/sec時の数値で性能表示されるが、コーナーの入り口やS時の切り返しなどで発生する初期ロールをスムーズに収めるのは、そこから下の領域だからである。具体的には、ダンパーが動き出す瞬間。数値的には、ピストンスピード0.05m/sec以下の微低速域から減衰力を急カーブで立ち上げることで、ステアリングを切った瞬間からのロールスピードを抑制(ロールの絶対量ではない)。クルマ=ドライバーが傾く時間あたりの角度(deg/sec)を下げることで、グラッと一気にロールする恐怖感を低減。クルマをジワッと穏やかにロールさせ、コーナリングなどでの安心感を高めている。反面、轍やマンホール、路面の継ぎ目といった突起を乗り越える時のエネルギー吸収に求められる0.1 m/sec以降で減衰力の上昇を抑えているのは、腹にズンと響くような突き上げ低減(乗り心地感)への配慮である。また、総減衰力値の割り振りを伸び側に積み、圧側を低めに抑えているのも同様の理由からだ(青線)。 そして、設計のモノサシとなるのが、減衰比※1に基づいた独自の設計理念。すべての製品においてダンパーやスプリングの単体スペックでなく、両者を組み合わせた状態で可能な限り理想値※2に近づけるのがポイントである(赤線)。

※1ダンパーの減衰力と臨界減衰力(スプリングが振動するかしないかを決めるギリギリの減衰力)の比。
※2ピストンスピード0.05/0.1/0.3m/sでそれぞれ減衰比70/50/30%が開発の基準。

 

ちなみに私たちは、減衰力の絶対値を示す理想のカーブ(青線)を「マンボウ曲線」と称してきた。伸び側減衰力の立ち上がりが急で、魚のマンボウの頭に似ているからである。同じことを減衰比(スプリングの動きにくさの指標)という概念で見たのが減衰比曲線(赤線)だ。ピストンスピードが低い時ほどダンパーが効く設計(高減衰比)になっているのがお分かり頂けると思う。カタチ的に言えば、「ちょうちんアンコウ曲線」…私たちのコンセプトのイメージ的な理解のために紹介しておきたい。

また、いわゆるチューニングダンパーでは、減衰力調整式が主流であるが、私たちは、あえて固定式(非調整)の積極的な採用にこだわっている。理由は調整式に比べてピストンのオイル経路がシンプルなため、減衰力が立ち上がる瞬間の微低速域からダンパーオイルの抵抗が余計な経路(調整機構)に逃げることなく無駄なく減衰力に変換されるからだ。ツインチューブ式、モノチューブ式を問わず、バネ定数アップだけでは補えなかったロール、スクォート、ノーズダイブの発生スピードを遅らせ、クルマの初期応答性を高める。
この設計思想を共通に、技術手法とスペックを明確に区分けして、ラインナップ個々の「乗り味」を確立している。足回りについては、ほかにもきめ細やかにパーツ群を設定している。例えば、スポーツカーからパッセンジャーカーに至るまで、多岐に渡って用意されたスポーツスタビライザー。これは必要以上にバネ定数を上げずにロールを抑制し、姿勢を安定させるという、私たちの感性チューニングの現れである。さらには調整式のリンクやタイロッドエンドなど・・・量産レベルを超えて、乗り手の感性や趣味性にふさわしいシュアなフットワークを実現して欲しい。

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