"マツダ車個性化プロジェクト" 量産の枠を超えて、きわだつスタイリングとスポーツ感覚溢れる走りへ。
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アクセラ（ＢＬ）用

ダブルで効かせるストラットタワーバー。ボディ前後を立体的に強化。

タワーバーの基本コンセプトを継承しつつ、より立体的な構造に進化させたのが私たち独自の「タワーブレースセット」だ。スチール製オーバルシャフトを基本に、2方向応力分散構造や面圧分散構造など、マウントポイントに応力が集中しないよう各車種の特性を見据えた専用レイアウトを採用している。フロントはストラットタワーとバルクヘッド間のオープン構造を補うため、左右のストラットをバルクヘッドやＡピラーといった縦方向に結合。
リアはボディパネルに沿った強靭なタワーリーンフォースメントを新たに製作し、左右を立体的なブリッジバーで連結してストラット全体を一体化する凝りようである。単独でも大きな効果を得られるが、理想としてはメンバーブレース（床下強化用）との組み合わせを推奨したい。その徹底した３次元構造によりボルトオンパーツとしては、かつてない高い剛性を確保している。
さすがにタワーバーのように簡単装着というわけにはいかないが、装着ポイントは極力既存の取付ホールなどを併用しており、加工は最小限に留めている。また、内装やトノカバーの同時装着に配慮すると共に、荷物搭載時にはリアセンターバーを取り外せる構造にするなど、本格派でありながら実用性へのデメリットを最小限に抑えた設計としている。
アクセラスポーツ（ＢＬ系）用
フロント装着状態
リア装着状態

フロントセクションは、左右サスタワー間を高剛性オーバルシャフトで連結させると同時に、バルクヘッド部に標準装着される純正クロスメンバーを一体化することで、ツインバー構造的に進化させた設計。サスタワー周辺部〜バルクヘッド部を広範囲に覆う面圧分散構造により、路面から受ける外部入力をタワー上部に集中することなくボディに分散。一般的なタワーバーでは成しえない高次元の剛性を確保した。
＜フロントセクション＞
リアに関してはハッチバック車のウィークポイントといえるオープン構造を直接補強することにより捻れ剛性を大幅に向上。量産車の補強ガセット部をベースとした強靭なベースマウントも剛性確保に大きく貢献している。

リア・・要内装加工
・重量：８．７kg
マツダスピードアクセラ（ＢＬ系）用
フロント装着状態
赤線内は、内装取り付け時の状態です。
フロントセクションは、左右サスタワー間を高剛性オーバルシャフトで連結させると同時に、バルクヘッド部に標準装着される純正クロスメンバーを一体化することで、ツインバー構造的に進化させた設計。サスタワー周辺部〜バルクヘッド部を広範囲に覆う面圧分散構造により、路面から受ける外部入力をタワー上部に集中することなくボディに分散。一般的なタワーバーでは成しえない高次元の剛性を確保した。
＜フロントセクション＞
リアセクションについては、量産車に標準装備される専用ロアガセットの板厚を強化した上で、パラレル配置されるツインバーで左右を連結することでハッチバック車のウィークポイントといえる“サスタワーの内倒れ”を徹底抑制。ハイパワーに対応すべくマツダスピードアクセラのみに装備された純正補強パーツの思想を進化させた正統ボディチューンである。

リア・・要内装加工
・重量：１０．３kg
アテンザ（ＧＨ系）用
フロント装着状態
リア装着状態
フロントセクションは、サスタワー間を単純に左右連結させるのではなく、バーを連結する支点となるサスタワー全体の局部剛性を確保することを狙いとした。これはタワー部を一つの構造物として捉えた場合、その周囲を広範囲に覆うことで面圧分散構造とし、路面から受ける外部入力をタワー上部に集中することなくボディーに分散させる。
また、この頑強なタワー間に配するバーは中央部で溶接結合された一体構造のツインチューブで、セパレートタイプのツインチューブに対して飛躍的に強度やねじれ剛性を向上させている。
この仕様は、バルクヘッドがサスタワーと近接する特異なボディー形状に於いて、センターをリジット化することなく高次元で剛性が確保される。

リアに関してもハッチバック車のウィークポイントといえるオープン構造を直接補強することにより捻れ剛性を大幅に向上させている。これはマウントポイントを量産車に施されている頑丈なガセット部とし、４方向からセパレートマウントで、ブリッジバーを左右に連結させている点が大きく貢献している。

リア・・要内装加工
・重量：９．６kg
マツダスピードアクセラ（ＢＫ系）用
赤線内は、内装取り付け時の状態です。
フロントセクションは、純正で装着されるストラットタワーバーに相当する”サストップマウント“の肉厚をアップしH断面の立体構造に進化。モノコックの一部であるオリジナルの強靭なフロントカウルメンバーとの一体化を図っている。リアセクションについてもオリジナルの専用ロアガセットの板圧を強化した上で、前後にオフセットさせたツインバーで左右を連結することでハッチバック車のウィークポイントといえる“サスタワーの内倒れ”を抑制している。ハイパワーに耐えるべくマツダスピードアクセラに追加された純正補強パーツの思想を進化させた正統ボディチューンである。
・重量7.1ｋｇ
・リア・・要内装加工
ロードスター（ＮＢ）用
（ＮＢ８Ｃ−200001〜　ＡＢＳ装着車）
ＮＢ用は、ボディの前後を立体的に補強することで、オープンカーを感じさせない、しっかりした乗り味を実現する。フロントセクションには、異型パイプを組み合わせた４点支持式ハイブリッド構造を採用。サスペンションタワー間を結ぶ高剛性オーバルシャフトとL字断面のマウントを基本に真円ガセットパイプをバルクヘッド付近のサイドインナーフェンダーに連結させることにより取付部に加わる応力を効率よく分散している。リアセクションはストラット上部とバルクヘッドパネルを立体的に結合する強靭なマウントブラケットを基本に左右間を４点支持式のブリッジバーで連結することでボディの無駄な動きを規制している。

リア・・要内装加工
重量：１０．６ｋｇ
フロント装着状態
リア装着状態（内装の加工が必要）
リア（右）の取り付けポイント→
（ストラット上部とバルクヘッドパネルを
立体的に結合）
アテンザスポーツ／ワゴン用
フロントセクションはサスタワー間を単純に左右連結させるのではなく、バーを連結する支点となるサスタワー全体の局部剛性を確保することを狙いとした。これはタワー部を一つの構造物として捉えた場合、その周囲を広範囲に覆うことで面圧分散構造とし、路面から受ける外部入力をタワー上部に集中することなくボディーに分散させる。また、この頑強なタワー間に配するバーは中央部で溶接結合された一体構造のツインチューブで、セパレートタイプのツインチューブに対して飛躍的に強度やねじれ剛性を向上させている。この様なシリーズ中類を見ない特殊な仕様は、バルクヘッドがサスタワーと近接する特異なボディー形状に於いて、センターをリジット化することなく高次元で剛性が確保される。

リアに関してもハッチバック車のウィークポイントといえるオープン構造を直接補強することにより捻り剛性を大幅に向上させている。これはマウントポイントを量産車に施されている頑丈なガセット部とし、４方向からセパレートマウントで、ブリッジバーを左右に連結させている点が大きく貢献している。

フロント：要バッテリークランプ・メインヒューズボックスステーの加工
リア：スポーツ・・要穴開け加工（１箇所）　ワゴン・・要穴開け加工（２箇所）
　重量：１２．６kg
フロント装着状態
リア装着状態
（穴開け加工１箇所。内装の加工が必要）
アクセラスポーツ（ＢＫ）用
フロント部は、ストラットタワー左右を２本のバーで連結、さらにバーの中央部とバルクヘッドのカウルパネルをガゼットパネルで結合させる１ピース構造。リア部は、サスペンションタワーリーンフォースメントに広範囲のプレートを配したうえ、ブリッジバーで左右を立体的に連結させる３ピース４点支持式を採用している。

要穴開け加工が必要（リア部４箇所）・バッテリーカバー及びリア部内装加工が必要。
重量：１１．１ｋｇ
フロント装着状態
（バッテリーカバーの加工が必要）
リア装着状態
（穴開け加工４箇所・内装の加工が必要）
ＲＸ−７（ＦＤ３Ｓ）用
ＦＤ３Ｓ用は、フロントは、１ピース構造６点支持。バルクヘッドの要所とタワー部を結ぶことにより、大幅な剛性アップし、同時にブレーキフィールも向上。リアは３ピースの４点支持で構成。ハッチバック構造の弱点を補うべく左右のタワー部を一体化させる構造としている。
要穴開け加工（4箇所）　重量：12.2kg
フロント装着状態
(新規穴開け２箇所・既存穴拡大２箇所）
リア装着状態
（内装の加工のみ）
ＲＸ−８用
RX-8のタワー部に関しては、量産においてもフロントタワーバーやリアＶ型ダイゴナルブレースが配されているが、前後タワーのオープン構造は従来同様であるため、応力の集中は免れない。新タイプのタワーブレースは、フロントを１ピース構造６点支持に進化させ、バルクヘッドの要所とタワー部を結ぶことにより、大幅な剛性アップし、ブレーキフィールも向上。２方向応力分散構造や面圧分散構造など、マウントポイントに集中して応力が掛からない設計としている。
重量：12.5kg
＜車種別適合表＞