ブレーキの基本は、ペダルを踏んだ力を油圧に変換してパッドを動かすこと。その踏力を油圧に変える装置がマスターシリンダーだ。だから、正確なブレーキ操作のためには、ペダルとピストンの動きが正確に連動していなければならないのは当然として、実は、もうひとつ重要な問題が隠れている。シリンダーが逃げるのを抑える必要があるのだ。でないと、シリンダー内で発生した油圧がシリンダー自体を押し出してしまい、相対的にはピストンの動きが減殺され、ペダル踏力とブレーキの効きが微妙にずれるのである。
そのマスターシリンダーは、マスターバック（倍力装置）にボルト止めされている。現車で確認されると一目瞭然だが、このマスターバックの剛性は結構低い。さらに、このマスターバックが装着されているバルクヘッド（エンジンルームとキャビンの隔壁）の剛性も、このような微妙な動きを規制する程には高くない。だから、どうしても、マスターシリンダーが動いてしまうのである。
で、従来からマスターシリンダーストッパーというチューニング部品が存在した。シリンダーの前にストッパーを置いて、前方への逃げを押し返していたわけだが、もちろん、本格的な対策ではない。反動で引っ込んだり、斜めにずれたりという動きを止めることはできないのだ。
そこで、私たちの｢マスターバックブレース｣の登場である。原理は簡単。基本に忠実に、マスターバックとバルクヘッド部のたわみを抑制するために、その取付け剛性を強化したのである。具体的には、マスターバックとエンジンルーム側のボディ、バルクヘッドとペダル取付部を、それぞれ高剛性なスチールパイプとプレートで立体的に補強したのだ。高剛性マスターシリンダーを強靭な骨格に直付けしたレーシングマシンのブレーキユニットと同様のコンセプトと言えよう。
結果、マスターシリンダー先端部での測定では、未装着時に比べて無用な動きを最大８５％※も低減している。ガツンと踏むブレーキにはほとんど無用の長物だが、ペダル踏力に即応した確実なブレーキコントロールを望む向きには、オススメな実力パーツである。

※ＲＸ−８での測定値。