"マツダ車個性化プロジェクト" 量産の枠を超えて、きわだつスタイリングとスポーツ感覚溢れる走りへ。
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そのチューニングは、味わい深い「美食」となり得るか。
自動車文化の一翼を担えるか、どうか。

走りの「味」。その中核はフットワークにある。

人は車の中で、全身の感覚器官をフルに働かせている。皮膚や筋肉で振動や力を感じ、そこに目や耳、三半規管などからの情報も加わる。そうした中から、自分の足で歩く時と同じように、車の動きや路面を踏む感触を感じ取り、それぞれの車の特性に「食」の行為にも似た「味」の実感を見出しているのである。
もちろん、走りの味を醸し出す微妙な「何か」までを含めて、自動車の操縦と運動の中で起こっていることの全ては物理現象である。しかしごく普通の人々であろうとも、人間がその複雑なディテールを感じ取る能力は、いまだ計測器や数値で表せる内容をはるかにしのぐ。つまり「味」を具体的な数値に置き換え、再現することはいまだ難しい。この点でも「走り味」は「食」と共通している。
だが、この「走り味」を形づくる様々な要素の中で、人間は、その車の個性をどこに強く、あるいは深く見出すのだろうか・・・。タイヤが路面を転がりつつ、様々な凹凸を踏む。接地面に前後方向や横方向のすべりが生ずることによって生まれる摩擦力が車両運動を造り出す。それが車体に慣性力を作用させる。そして人間は、その様々な振動や力学的現象を肉体で感じ取る。このプロセスの全てを「フットワーク」と呼びたいと思う。そしてそのフットワークにどんな特質を「仕込む」か、それがドライバーや同乗者にとって、どれほどに心地よいものになるか。この「味」を「調理」するクッキング・プロセスこそ、車においてはサスペンション・チューニングなのである。
もちろん料理と同じく、良い味のためにはまず素材が大切である。この面において私たちの素材たるマツダ車は走りの能力や質に対して強いこだわりがあり、そのテイストが「文化」として定着しているヨーロッパで高い評価を受けてきている。
とは言え、日本の道を舞台にしたドライビングのためには、欧州そのままの調理法が最適とは限らないし、逆にあまりにも「日本」を意識した和風な味付けも、時にヤワに過ぎると言える。と、ここまでお話をすれば、かねてよりAutoExeの主張をご理解の諸兄には推察して頂けるだろう。“New Driving Sensation”を標榜する私たちのチューニングは、まさに「量産車の枠を超えたスポーツ感覚」。たびたび述べるように、不特定多数のユーザーに向けて設定された量産車の過剰なマージンを削って、その分をドライビングを愉しむ人々のために活用するチューニングである。そして、そのことを自動車文化の一側面として語れば「より速く、より美しく走ることの歓び」を創造し続けることにほかならない、と私たちは信じている。
走りの素材とレシピ。その基本を理解する。

こうした論議においては、感覚論にとどめず論理的・科学的な内容へと進めないと、右往左往の迷路に踏み込んでしまう。ここでは、とりあえず、フットワークを形作るサスペンションのそれぞれの要素の役割、働きについて、その迷路を解きほぐす基礎知識を以下に記しておく。

1:タイヤ
言うまでもなく、路面と車両の唯一無二の接点である。接地面全体にきれいに荷重が分布した状態を維持し、細かな荷重変動を抑えること、接地面からタイヤ骨格に至るたわみを活かすことが、粘弾性体であるタイヤを使う鍵。そして路面に対して直立させ(対地キャンバー=ゼロ)、真っ直ぐに転動させる(トー=ゼロ)ことが基本である。

2:リンク・レイアウト
サスペンション・リンクとは車体と車輪を連結する揺動腕。脚の上下伸縮(ストローク)が発生すると、車輪側と車体側のピボット(支持点)が相対運動を起こす。設計図面上では、車体側を固定して車輪側ピボットがリンク長を半径とする弧を描く、と考えるが、タイヤがしっかり接地している状態では車輪側が動かず、車体側が弧を描いて移動しつつ車輪を押し引きする現象が起こる。ストラットやダブル・ウイッシュボーン形式では、車輪側から車体側へ、ピボットを結んだ線を延長して交差した点が瞬間揺動中心、すなわち正面視では車体のロール運動の瞬間中心(ロールセンター)と想定される。側面視においても同様にリンクの瞬間揺動中心がピッチングセンターと想定される。

3:メインスプリング(主バネ)
車体に加わる加減速や旋回などの運動による慣性力や、タイヤが路面の突起を踏み越える時の衝撃を受け止めて蓄え、伸びることで解放する。この「荷重(重さと力)を受け止める能力」を表すのが「バネ定数」で、何kgの荷重をかけるとバネが1mm縮むか、X[kg/mm]で表す。バネ定数が高い(硬い)と、固有振動数も高まる。つまり揺れのピッチ、荷重変動が速くなる。したがって、走行時に加わる荷重の上限値によって組み込むべきバネの「強さ」が決まる。また、路面が窪んでいる時や車体が持ち上がる瞬間、タイヤを路面に押し付ける力も主バネが生み出す。つまりバネの自由長は伸びストローク限界より長くしておく必要がある。

4: ダンパー(ショックアブソーバー)
一般論としては、バネに蓄えられたエネルギーが放出されて振動を起こす時、それを吸収して動きを収束させるメカニズム、とされる。しかし車が走る中では、あらゆる状況でサスペンション・ストロークの「速度」を制御する、フットワークの質と味にとってはきわめて重要な存在。例えば走る中で絶え間なく起きている脚の細かな伸縮に対して、ダンパーが動き出し、そこで減衰がきれいに立ち上がるかどうかが、路面を踏む感触、直進性、手に伝わる舵の手応えなど様々な味となって現れる。車体や脚が大きく動く状況、ロールしてゆく車体の動きやコーナリングの過渡的な挙動などには、減衰特性の味付けがダイレクトに現れることは言うまでもない。

5:スタビライザー(アンチロールバー)
左右輪が逆方向にストロークした時にねじられるトーションバー・スプリング。つまり車体がロールする時には片側が縮み、反対側が伸びる。その動きに対してバネの反力を発生させることで横方向の慣性力の一部を受け止め、主バネを硬めなくてもロール量を減らすことができる。とは言え、片側輪が路面の突起を踏んでスタビライザーがねじられると、反対側の脚を引き上げる(縮ませる)作用も現れ、それがサスペンションの動きのしなやかさをスポイルすることも起こりうる。

6：その他
走りの「味」を構成する要素は、言うまでもなくサスペンションに限定されるものではない。その動きを支えるボディの剛性、或いはそれへの取付け部分の幾何学的ジオメトリー、さらにはタイヤへの入力装置であるステアリングやブレーキ、駆動系のチューニングでも、味わいは大きく変化する。もっと言えば、運転者との直接的なインターフェイスとなるステアリングホイールやドライビングシートも外すわけにはいかない。これらのレシピについては、いずれ、またの機会にお話しすることにしたい。乞う、ご期待である。

スパイスの効いた「美食」として。自動車文化を担うチューニングとして。

こうして、人間が身体で味わう感覚と、それを生み出す技術的な要素を考えた時、私たちが走りの能力を追求しようとする人々（ただし実用性とはかけ離れたサーキット仕様ではなく、あくまでストリートベストとして）のためにできることが、様々に浮かび上がってくる。
例えばローダウンについてはラテラルリンクの車体側ピボットが下がるにつれて、瞬間ロールセンターの位置が急激に下がる領域に入り込む。こうなると車体の重心高が多少下がってもそれ以上にロールセンターが下がり、両者の距離が離れることで慣性力がロールを起こす梃子の腕が伸び、ロールモーメントが大きくなって、それを受け止めるために主バネ(とスタビライザー)のバネ定数をより高めなければならなくなる。 私たちのローダウン・キットは、まずこの幾何学的原則に着目するがゆえに、ほとんどが30mm以内の低下に止めている。また主バネまで含めたシステムでは、増大するロールモーメントに対応しつつ、脚のしなやかさを失わない荷重特性が得られるスプリングを丹念に選んでいる。
同じことはダンパーにも言える。ただ減衰力を高めて動きを「締めた」だけでは、荷重が加わった瞬間の動き出しも硬くなり、運動性において大切なタイヤの荷重変動が粗く、大きくなってしまう。さらに脚と車体の動き全ての「速さ」と「収まり」を調理する。これがチューニングの原則であり、もちろん私たちは基本構成から油路の細部に至るまで実走確認をしながら、そのデリカシーと最良の性能を追求している。さらに、サスペンションは実に多くの機構要素が相互に連結されて動くシステムである。その中で、連結腕は効率の良い形で力を受け、連結点は滑らかに摺動すべきである。この幾何学的・力学的関係は、何か(例えば車高)を変更すれば必ず他に影響が現れる。それを補正する仕組みもまた、私たちAutoExe の幅広いラインナップの中に用意されている。
単一商品の絶対性能ではなく、ベース車の素性を見極めたうえで、一つ一つのパーツ（素材）を吟味しスペックを決めるプロセスは、まさしく料理と同じ工程。結果的に走りの味として開花する。万人向けに低速時のマナーや快適性のマージンを過剰に高めた結果、やや薄味に仕立てられた量産仕様の味付けを、運転を愉しむドライバー向けに明確なスパイスを効かせたのがAutoExe仕様である。美食の極みではあるが、メタボとは無縁な健康食として、自動車文化の一翼を担うチューニングであると自負している。ぜひ、いちど、ご賞味されたい。