慣性モーメントを低減し、レスポンスアップに貢献。

フライホイールは、エンジンの作動工程で生じるトルク変動を吸収し、回転を安定させるパーツであり、エンジンのクランクシャフト（REであればエキセントリックシャフト）の後端に装着される。チューニング用の軽量フライホイールにおいては、一般的に重さ（質量）を性能の指標とするが、その質量分布が回転中心に集中するか？外周にあるか？といった、慣性モーメントの大きさがエンジンの特性の鍵となる。
慣性モーメントとは、回転のしやすさを決める係数のようなもので、小さければ、レスポンスは向上するが、エンストや低回転時のトルク不足、振動の増加といったデメリットが発生する。逆に大きいと、回転は滑らかになるがレスポンスは悪化してしまう。だから、バランスの取り方が難しいのだ。量産車では、扱いやすさと快適性への配慮から、慣性モーメントが大きめなのは、やむを得ないだろうが、クルマとの一体感を求めるドライバーに焦点を合わせるなら改善の余地がある。
私たちの「スポーツフライホイール」は、慣性モーメントを量産比で28～37％低減（レシプロエンジンの場合）。ストリートで運転を愉しむドライバーの感性にシンクロする俊敏なアクセルレスポンスとストレスのない操作性を兼ね備えた仕様とした。素材には熱安定性に優れたクロムモリブデン鋼素材を使用。できれば、クラッチ操作時のダイレクト感を高めるクラッチラインとの同時装着をお勧めしたい。

＜慣性モーメントの影響＞
慣性モーメントとエンジン回転数の関係は、「回転させようとする力（Nm）＝慣性モーメント（kgm²）×加速度（rad／sec²）」で表される。この場合、「回転させようとする力」は、エンジントルク（Nm）で、「加速度（正確には、角加速度）」とは、回転数の上がり方、すなわち、回転の勢いのようなもので、この値が大きいほど回転に勢いがつき、回転数は上がる。
同じ力で回転させようとした場合、慣性モーメントと加速度は反比例の関係なので、慣性モーメントが小さいほど、加速度は大きくなるため、回転数は上がりやすくなる。逆に大きいほど、加速度が小さくなるので、回転数は上がりづらくなる。
右記グラフは、慣性モーメントを37％低減したフライホイールの回転数の上がり方を単純比較したグラフである。回転の上がり方の違いをイメージしてほしい。

＜ロードスターRF(NDERC-300001～)用＞

ミッション側

エンジン側

AutoExeロゴ入り

ロードスター(ND5RC)用

RX-8用

＜商品適合表＞

■Sports Flywheel　クロームモリブテン鋼製