ครั้งนี้ถึงแม้จะเป็นชุดกันสะเทือนของ NA แต่ผมจะเจาะลึกว่า "ทำไมมันถึงอิงจาก NB?" ... จากมุมมองของตัวกันกระแทกเพื่อจุดประสงค์นั้น จำเป็นต้องจินตนาการถึงความสัมพันธ์ระหว่างสปริงช่วงล่างและตัวกันกระแทก ดังนั้นผมจะอธิบายความสัมพันธ์ก่อน

(1) ความสัมพันธ์ระหว่างสปริงกันสะเทือนและตัวกันกระแทก
ระยะชักของช่วงล่างส่วนใหญ่มี "(XNUMX) ช่วงโหลดที่บรรทุกโดยสปริงเพียงอย่างเดียว" และ "(XNUMX) ช่วงโหลดที่บรรทุกโดยสปริง + ตัวหยุดกระแทก"
เมื่อจังหวะเริ่มต้น สปริงเริ่มหดตัวและกระทบกับตัวกันกระแทกเมื่อการเคลื่อนตัวดำเนินไป ทั้งสปริงและตัวกันกระแทกจะหดตัว และในที่สุดตัวกันกระแทกก็จะเคลื่อนตัวไปยังจุดที่แข็งกระด้างซึ่งไม่หดตัวอีกต่อไปคุณสามารถจินตนาการได้ว่าประเด็นนี้คือการย้ายจาก ① ไปยัง ② ได้อย่างไร
ทีนี้มาดูที่กันกระแทกของจริงกัน

(2) ความแตกต่างระหว่างตัวกันกระแทก NB และ NA
<สำหรับ NB>
ทำจากยูรีเทน มีโครงสร้างที่ขยายและหดตัวได้ง่ายเมื่อทุบด้วยมือ มันจะหดตัวลงโดยแทบไม่มีแรงต้านในตอนแรก และเมื่อถูกบดขยี้ต่อไป มันจะยิ่งแข็งขึ้นเรื่อยๆ และสุดท้ายก็ไม่สามารถถูกแรงของมือบดขยี้ได้
โครงสร้างจะอ่อนนุ่มในขณะที่กระแทกและค่อยๆ แข็งตัวเมื่อการเคลื่อนตัวดำเนินไป

<สำหรับ NA>
ทำจากยางมีโครงสร้างที่ขยายและหดตัวได้ยากมันแทบจะไม่หดตัวแม้ว่าคุณจะใช้กำลังด้วยมือเป็นโครงสร้างที่บังคับควบคุมจังหวะไม่ให้แดมเปอร์หลุดออกจากด้านล่างและแตก

(3) ระยะชักและระยะการชนสัมผัส
ระยะชักของระบบกันสะเทือนไม่ใช่จำนวนระยะชักจนกว่าจะแตะตัวกันกระแทก (การกระแทก) แต่เปรียบเทียบปริมาณระยะชักรวมถึง 2.5G ที่เพิ่มเข้ากับระบบกันสะเทือนและการหดตัวของตัวกั้นกันกระแทก (อย่างไรก็ตาม NB และ NA เกือบจะเหมือนกัน)
อย่างไรก็ตาม แม้ว่าระยะการเคลื่อนตัวจะเท่ากัน ระยะห่างในการชนระหว่าง NB และ NA จะแตกต่างกัน และจะเห็นได้ว่า NB ทำ Bump touch เร็วกว่า NAต่อไปเรามาดูกันว่าจริง ๆ แล้วมีเอฟเฟกต์แบบใด ควบคู่ไปกับคุณสมบัติของตัวกันกระแทก

(4) ความสัมพันธ์ระหว่างปริมาณสโตรกกับค่าคงที่สปริง
กราฟทางด้านขวาเป็นแผนภาพแนวคิดที่แสดงการเปลี่ยนแปลงของค่าคงที่สปริงตามจำนวนสโตรกในแผนภาพการกระจายสโตรกด้านบน พิสัยการโหลดจะถือว่าถูกรับโดยแต่ละคน แต่เมื่อการสโตรกดำเนินต่อไปทั้งในสปริงและบัมพ์สต็อปเปอร์ "ช่วงโหลดเพิ่มขึ้น = ค่าคงที่สปริงที่เพิ่มขึ้น" ... ความหมาย เกือบจะเหมือนกัน โปรดคิด
จุดที่นี่คือการเปลี่ยนแปลงของค่าคงที่สปริงหลังจากผ่าน "จุดสัมผัสการชน" จุดสัมผัสการกระแทกของ NB (เส้นสีน้ำเงิน) นั้นเร็วกว่าจำนวนระยะการเคลื่อนตัว แต่เนื่องจากตัวกั้นกันกระแทกหดตัวได้อย่างยืดหยุ่น ค่าคงที่ของสปริงจะเพิ่มขึ้นเพื่อให้สามารถวาดเส้นโค้งที่นุ่มนวลได้แม้หลังจากผ่านจุดสัมผัสการกระแทกแล้ว ..ในทางตรงกันข้าม จุดสัมผัสการกระแทกของ NA (เส้นสีแดง) นั้นช้ากว่าจำนวนระยะการเคลื่อนตัว แต่เนื่องจากตัวกั้นกันกระแทกนั้นแข็ง ค่าคงที่สปริงจะเพิ่มขึ้นเป็นเส้นตรงในมุมสูงชันหลังจากผ่านจุดสัมผัสการกระแทก

แทนที่ความแตกต่างนี้ด้วยการขับขี่จริง เมื่อคุณเข้าโค้งและบังคับพวงมาลัย การม้วนตัวจะเริ่มต้นและค่อยๆ ลึกขึ้นกระบวนการในการม้วนให้ลึกขึ้น นั่นคือ พฤติกรรมในขณะที่ผ่านจุดสัมผัสการชน แตกต่างกันอย่างมากระหว่างรถสองคัน
NB จะเคลื่อนผ่านจุดสัมผัสแบบธรรมชาติ ดังนั้นการม้วนจึงลึกขึ้นโดยไม่รู้สึกไม่สบายอย่างไรก็ตาม NA จะถูกยืดออกในระดับหนึ่งโดยมีเพียงสปริงจนถึงการสัมผัสกระแทก แต่ในขณะที่สัมผัสกระแทก ค่าคงที่สปริงจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและพฤติกรรมจะกระทันหัน
ง่ายที่จะดูว่าอันไหนทำให้คนขับรู้สึกม้วนตัวที่ตรงตามความคาดหวังของคนขับภูเขาบนสุดสุดท้ายนอกจากนี้ คุณสามารถดูเหตุผลว่าทำไมจึงอิงตาม NB

เมื่อกำหนดคุณสมบัติของชุดกันสะเทือนแล้ว ขั้นตอนต่อไปคือรุ่นที่ใช้งานจริง
ขั้นแรก กำหนดค่าคงที่สปริงจากข้อมูลจำเพาะของรถยนต์ และรับแรงสั่นสะเทือนในแต่ละช่วงความเร็วจากอัตราส่วนการหน่วงของการไหลของ AEอย่างไรก็ตาม แม้ว่าจะสามารถทำได้ในระดับหนึ่งด้วยทฤษฎีและประสบการณ์เชิงทฤษฎี แต่สิ่งสุดท้ายที่เราต้องพึ่งพาไม่ใช่ระบบดิจิทัล แต่เป็นการประเมินความไวของเราเองจะมีช่วงเวลาสั้น ๆ สำหรับการอัพเดทครั้งต่อไป แต่โปรดตั้งตารอ

โพสโดย อ.อาซานุมะ