“生態汽車”時代需要什麼
這是“個人滿足”與“社會需求”的和諧。
如今，汽車改裝需要更加社交化。
生態汽車遲早會成為主流，儘管不會像媒體宣傳的那麼快。畢竟，阻止全球變暖是有社會原因的，而化石燃料最終會耗盡，所以我不能提出反對。
如果出現這種情況，以後批評用戶改裝量產車輛的傾向也就自然而然了。這是因為，一些人出於反社會表現的慾望，對易受影響的日本“改裝車”抱有根深蒂固的偏見。這對於有社交禮儀的現代調音愛好者來說是一件麻煩事。然而，在哀嘆名譽受損之前，有些事情應該做。在不斷發展調音本身的同時，我們還必須努力獲得正確的社會認可。在 AutoExe，我們為在這方面處於領先地位而感到自豪。今後，我們願意繼續接受挑戰，與志同道合的兄弟一起創造調音的樂趣。
將“公里/升”視為汽車應有的進化是危險的。
這個詞就是“原教旨主義”。這是一種迫使他人遵循自己的信仰並將其視為這個世界上唯一絕對價值的思維方式。在目前的趨勢下，主張所有人類活動都應有助於減少二氧化碳排放的“生態原教旨主義（？）”作為一種進步的意識形態，不能說沒有可能擴散。
即使距離不遠，製造商的營銷已經開始製造讓你感受到這種危險的汽車。尤其是在燃油效率表現突出的汽車中，甚至在看不見的地方，似乎也優先考慮以燃油效率為導向的設計，例如採用犧牲實用性來換取高速範圍燃油效率的獨特空氣動力學風格、調整輪胎性能以及如何制動。如果燃油經濟性競賽的結果導致可用性差、否定駕駛樂趣，那就與最初的進化不同了。在牢牢把握汽車的需求、功能和用途、設計和時尚性之後，實現更好的燃油效率才是正常的進化。
例如，個性化的造型。 還有一種工藝可以最大限度地減少 CD 的損壞。
傳統上，我們將售後零件領域中通常被稱為“空氣動力學”的車身零件稱為“造型套件”。這是因為我們相信前格柵和保險槓擾流板等部件不僅與空氣動力性能相關，而且作為騎手自我表達的一部分也具有重要價值。
當然，這並不意味著忽略空氣動力學功能，而是盡量減少正面投影面積的增加和Cd（空氣阻力係數）的惡化，如果可能的話，降低CL（空氣升力係數）以提高輪胎的抓地力。然而，我想在這種誇張的下壓力追求型空氣動力學之間劃清界限。
即便如此，像我們這樣的小組織也不可能有風洞試驗場。製造商擁有的一個全尺寸風洞的建造成本可能高達數十億美元，而且維護成本也非常巨大。因此，通常被迫基於經驗和直覺並通過實際車輛駕駛評估來進行基於工藝的建模。不過，由於只是額外的、部分的改變，而不是對基本造型的篡改，所以還是足夠了。
不過，在人們的環保意識日益高漲的情況下，不少用戶可能會對此感到不安，所以這次，我們將配備新Axela造型套件的汽車帶入售後市場一家大型航空製造商的風洞中，進行了長期以來的首次測試。
每個風洞都有自己的特點或特殊性，測量結果差異很大，因此無法與製造商公佈的值進行直接比較。空氣阻力與這兩項的乘積成正比，因此簡單計算為 98.5X100.2 = 0.985。
既然是民間風洞，我無意堅持說它是超越標準車的生態風格。考慮到誤差幅度，適當的評價是“幾乎相等。至少沒有明顯惡化”。順便說一句，升力確實向下轉動並產生下壓力，儘管很小。外觀是品味的問題，但消除了量產規格的複雜裝飾的簡潔動感的表達方式，在運動氣息中營造出知性氣息。這是一個例子，個人設計和社會空氣動力學性能並不一定相互矛盾。
個性與社會性的和諧是時代要求的駕駛新感覺。
旨在大規模生產的標準規格在舒適性和可靠性方面為通用化和普及提供了過多的空間。到目前為止，我們認為調校的基礎是仔細評估餘量，並通過剪掉多餘的部分來為喜歡駕駛的人使用。不用擔心被誤解，環保汽車時代的燃油經濟性並不是避難所。當然，這是有限制的，但我相信我們一定會找到最後一刻不違反社會禮儀的平衡點。這就是我們所倡導的新駕駛感受，個人與社會和諧和諧而誕生的“新駕駛感受”。
如何控制“公里/升”
平衡生態和自我的燃料消耗計算的基礎知識。
控制“km/l”的是原動機系統的能量效率與運行阻力的大小。
根據具體情況，行駛中的車輛會出現各種類型的阻力。這是一種產生負加速度的力。因此，這些阻力的總和必須被等於這些阻力之和的正加速度所抵消，以便汽車繼續以相同的速度運行。即由發動機或電動機等原動機通過驅動裝置提供給輪胎的驅動力。
如果一輛汽油發動機汽車行駛a（公里）消耗b（ℓ）燃料，則這段時間內的能量損失可以計算為總行駛阻力（N）×1,000a（m）。這是因為能量（J：焦耳）=力（N）x距離（m）。另一方面，其間提供的能量是 b l 汽油中包含的能量 (J) x 原動機系統（包括傳動系統）的效率。因此，由於它們相等，燃料消耗率a/b（km/l）與原動機系統的效率成正比，與行駛阻力成反比。環保汽車提高了發動機和變速箱的效率，同時由於這種燃油效率結構而減少了行駛阻力。
作為一項腦力練習，您不需要超級計算機來計算燃油消耗率。
正常油耗率是通過實車測試測得的，但也可以在紙上進行粗略計算。因為是簡單原理層面，無法準確追踪經過精準控制的實車數值，只能掌握趨勢。能量（J：焦耳）和力（N：牛頓）是對手，所以對於人文學科的大腦來說可能有點難以接近，但這就是時代。網上有簡單的解釋，希望大家參考一下，嘗試一下了解燃油效率的由來。汽車行駛阻力有四種類型，每種計算公式為這是街道。看起來很複雜，但如果只計算單位的話，一切就變成質量（kg）x加速度（m/s2），即（N：牛頓）。總跑步阻力（N1+N2+N3+N4）乘以跑步距離（m）即可得到損失能量（J）。
由於已知汽油中含有的能量為 44,000,000 (J/kg)，因此乘以比重 0.75 即可計算出 33,000,000 (J/l)。乘以消耗的汽油量 (l) 即可得出供應的能量 (J)。
之後，通過將必要的數據輸入公式“損失的能量=供應的能量”，就可以計算出燃料消耗率。
・模擬40 “XNUMXkm/h巡航”時的能源效率。
・模擬XNUMX 行駛阻力變化對油耗的影響。
最大的影響就是踩油門。問題可能是“公里/人”。
因此，在一定的節制範圍內進行調校對燃油效率的影響是有限的，並沒有達到本身被斥為反社會的程度。然而，問題依然存在。這是因為到目前為止的模擬都是基於平坦道路上的勻速駕駛，可以說是以“溫和駕駛”為前提的。如果你調整它，你自然會想要相應地駕駛。由於它會加速並在山口行駛，因此我使用模型車輛來計算“公里/升”，這可以說是這種情況下的慾望價格。
在極端情況下，嘗試從 5.0km/h 獲得 40m/s4.0 的加速度，同時爬升 2% 的坡度（無論實際上是否可能），計算得出的油耗為 0.77km/l。互聯網主頁上已上傳電子表格模型，因此請嘗試根據您的駕駛風格的調校和想像，通過改變滾動阻力係數、車重、Cd、車速、坡度、加速度等來計算燃油效率。
在正常駕駛中，反復進行各種加速和減速，當然，不同駕駛方式的油耗也會有所不同，所以個人的社會責任也許不應該以汽車目錄中顯示的“公里/升”來履行，而應該以每年或每月的“公里/人”來履行。燃油效率不僅僅是汽車作為機器的性能，而是作為“車+人”系統的輸出。如果沒有這種認識，我們就不可能享受未來的“調音樂趣”。
