細化瞬態特性。 AutoExe 風格調優方法。
什麼是懸架中的 Kansei Tuning？就是汽車和司機同步互動。具體來說，汽車對駕駛操作的響應是瞬態特性的細化。例如，在您開始轉動方向盤的那一刻，汽車開始以 G 輕柔地滾動。然後，在保持穩定的姿勢的同時，汽車沿著駕駛員的油門工作所設想的路線……將這個過程帶到“新駕駛感覺”，這是一種在量產水平上無法體驗的運動駕駛汽車...下面一步步講解實現這個騎行的AutoExe風格調優方法。

我們從多個角度判斷街道上的駕駛、舒適性和安全性，並為跑車的量產規格設定了約-20毫米的標準，為高重心的SUV設定了約-25毫米的標準。與短路調諧不同的是，越低越好。
接下來，一旦確定了車輛高度減少量，就可以根據汽車的簧載質量（重量）得出所需的最小彈簧常數。我們的目標是獲得與駕駛者期望同步的操控性，但基本設定是不犧牲城市地區的乘坐舒適性。因此，雖然取決於車型，但彈簧常數是根據大約110%的量產車來確定的。與避震器阻尼力結合，巧妙地設定了乘坐品質和操控性。然而，專為賽道駕駛而設計的高極限運動產品和俱樂部運動懸吊套件是一個例外。在這裡，我們試圖達到250%的水平，優先考慮操縱性和側傾剛性，放棄對乘坐舒適性和乘坐舒適性的要求。

[阻尼器阻尼力設置]
阻尼器所需的功能是將上一節中彈簧組的振動能量轉換為熱能並對其進行衰減。 只有“騎行品味”的核心部分，在其特點中才具有自己對細節的關注。

請參閱上述<阻尼比/阻尼力特性圖>。可以看到，重點是在低速範圍內阻尼力的上升，特別是在影響初始側傾剛度的極低速範圍內（）。藍線）。無論是哪個系列，我們的阻尼器都設計為在活塞速度從 0 到 0.1 m / sec 的極低速度範圍內上升的最高優先級。
為什麼您對極低速範圍如此挑剔？通常，阻尼器的阻尼力以 0.3 m / sec 的數值顯示，但在拐角入口處或在 S.be 處折返時，它是平滑地容納初始滾動的區域。具體來說，阻尼器開始移動的時刻。從數值上看，通過從活塞速度為 0.05 m / sec 或以下的極低速度範圍以陡峭的曲線提高阻尼力，從轉向轉向的那一刻起的側傾速度被抑制（而不是側傾的絕對量）。當汽車=駕駛員傾斜時，通過降低每小時的角度（度/秒），可以減少立即滾動的恐懼。車子輕柔地滾動，增加過彎時的安全感。另一方面，在克服車轍、人孔和路縫等突起時吸收能量所需的阻尼力的增加在 0.1 m / sec 後被抑制，這一事實是在腹部（騎乘舒適感）。）。此外，出於同樣的原因，總阻尼力值的分配在伸長側堆積，而壓縮側保持較低（）。藍線）。而阻尼比是設計的關鍵。※1基於獨特的設計理念。在所有產品中，不是阻尼器和彈簧的單一規格，而是盡可能將兩者結合的理想值。※2關鍵是要更接近（紅線）。

順便說一句，我們有一條理想曲線，它顯示了阻尼力的絕對值 (藍線) 被稱為“翻車魚曲線”。這是因為伸出側的阻尼力急劇上升，類似於魚翻車魚的頭部。阻尼比（彈簧運動困難的指標）的概念也出現了同樣的情況。紅線）是。您可以看到，阻尼器設計為在活塞速度較低時更有效地工作（高阻尼比）。在形式上，“中國安口曲線”……我想介紹它，以形像地理解我們的概念。

有了這個共同的設計理念，技術方法和規格明確分離，建立了每個陣容的“騎”。至於懸架，其他部分都有詳細設置。例如，從跑車到乘用車的各種運動穩定器。這是我們的靈敏度調整的體現，它可以抑制側傾並穩定姿勢，而不會過度增加彈簧常數。此外，可調節連桿、拉桿末端等......我希望你超越量產水平，實現適合騎手感覺和愛好的可靠步法。