这一次，虽然是NA的避震套件，但我会从缓冲器的角度深入探讨“为什么它是基于NB的？”......为此，有必要想象一下悬架弹簧和缓冲器之间的关系，所以我将首先解释这种关系。

(1) 悬挂弹簧与缓冲器的关系
悬架行程主要有“（XNUMX）弹簧单独承载的负载范围”和“（XNUMX）弹簧+缓冲器承载的负载范围”。
当行程开始时，弹簧开始收缩并撞击缓冲器。随着行程的进行，弹簧和缓冲器都会收缩，最后缓冲器会移动到不再收缩的刚体。你可以想象这里的重点是如何从①移动到②。
现在让我们来看看实际的缓冲器。

(2) NB 和 NA 缓冲器的区别。
<注意事项>
它由聚氨酯制成，具有易于扩展和收缩的结构。用手压碎时，起初几乎没有抵抗力地收缩，再进一步压碎时，它会逐渐变硬，最后用手的力量压不住。
结构在碰触的那一刻是柔软的，随着行程的进行逐渐变硬。

<北美地区>
由橡胶制成，具有难以伸缩的结构。即使用手用力也几乎不会收缩。它是一种强制调节行程的结构，使阻尼器不会触底而破裂。

(3) 悬吊行程及碰碰距离
避震器的行程不是碰到缓冲器之前的行程量（bump touch），而是比较了加到避震器上的2.5G和避震器的收缩的行程量。 （顺便说一下，NB 和 NA 几乎是一样的。）
但是，即使笔画相同，NB和NA的bump touch距离也是不同的，可以看出NB比NA更早进行bump touch。接下来，让我们看看它究竟有什么样的效果，以及保险杠的特点。

(4) 行程量与弹簧常数的关系
右图是表示弹簧常数相对于行程量的变化的概念图。在上面的行程分布图中，假设负载范围由每个人承担，但随着行程在弹簧和缓冲器中的进展，“负载范围增加=弹簧加载常数增加”......含义几乎一样。请三思。
这里的重点是经过“凹凸接触点”后弹簧常数的变化。 NB（蓝线）的碰触点早于行程量，但由于碰触器弹性收缩，弹簧常数会增加，即使经过碰触点后也能画出平滑的曲线。..相反，NA（红线）的凸点接触点比行程量慢，但由于缓冲块较硬，弹簧常数在通过凹点接触点后以一个陡峭的角度线性上升。

用实际驾驶代替这种差异，当您进入弯道并转向转向时，侧倾开始并逐渐加深。加深侧倾的过程，也就是通过凹凸接触点那一刻的行为，两车差别很大。
NB自然通过凹凸接触点，所以滚动加深没有任何不适感。但是，NA 会在一定程度上仅用弹簧拉伸，直到碰触，但在碰触的那一刻，弹簧常数会急剧上升，行为会很突然。
很容易看出哪一个给驾驶员一种满足驾驶员期望的滚动感觉。最后上座此外，您可以看到它基于NB的原因。

一旦确定了悬挂套件的规格，下一步就是实用版。
首先，根据车辆规格确定弹簧常数，并根据 AE 流的阻尼比推导出每个速度范围内的阻尼力。不过，虽然有一定的理论理论和经验可以做到，但最不能依赖的不是数字，而是我们自己的灵敏度评估。距离下一次更新还有很短的时间，但请期待。

由 A.Asanuma 发表