为了积极享受驾驶，我们认为车身刚性（以下简称刚性）越高越好。
如果刚性低，则无法发挥悬架和轮胎的性能，从而导致驾驶不愉快或舒适。 （了解更多信息这里)

因此，我打算挖掘车身的薄弱环节，安装新的加固部件，打造完美的刚体。

由于来自路面的输入，汽车总是曲折。 可能很难想象“扭转”，但例如，当进入左侧弯道时，右前轮上的负载增加最多。相反，负载最小的是左后轮在其对角线上。
如果通过剪切点并踩油门加速，右后轮的负载会增加，左前轮的负载会减少。

换句话说，通过从减速状态转换到加速状态，对角线上的负荷增加或减少，或者对角线发生变化，从而使车身扭转。※这在 S 形拐角处尤其明显。

由于受到扭转的主体的形状因部位而异，因此刚性也会发生变化，扭转的程度也会有所不同。
机舱为单体壳结构（箱形），顶部为屋顶，底部为地板和框架，以及支柱，因此是一种相对有利的抗扭转结构。

不过，A柱前部和C柱后部由横梁组成，并非硬壳式结构。而且，硬壳的端部到车身的端部还兼作悬挂安装部分，因此比硬壳更容易扭转。

这一次，我们决定开发一种新的身体部位来抑制末端部分的扭曲。
具体来说，我考虑过更新之前设置的“框架端大括号”。
车架端撑是一个刚性钢架，将车身的两端连接到左右。用塔杆、下臂杆、地板横杆等提高刚性后安装时，我觉得它变成了一个完全刚体的有效部件。

但是，悬架和轮胎无法吸收的轻微振动容易传递给驾驶员。特别是最新的马自达汽车比当时的汽车更加刚性，这种趋势很明显。

当瞄准完全刚体时，必须增加端部的刚度。然而，在唱歌街头背心时，是否可以抑制这种轻微的振动？我想 ...
经过深思熟虑，我尝试将车架端撑的车架部分改为超高阻尼阻尼器，并在最后一刻吸收轻微的振动。

目的是增加刚性，所以关键是它的有效性。因此，对于刚性不同的前后端，增加或减少阻尼力以找到平衡点。

第一个是ND Roadster。顺便说一下，资料是在前几天发售的《HYPER REV Roadster》上公布的，有兴趣的请去书店看看！
下一次，我将深入研究阻尼器的结构。
请期待它。

由 A.Asanuma 发表