為了積極享受駕駛，我們認為車身剛性（以下簡稱剛性）越高越好。
如果剛性低，則無法發揮懸架和輪胎的性能，從而導致駕駛不愉快或舒適。 （了解更多信息這裡)

因此，我打算挖掘車身的薄弱環節，安裝新的加固部件，打造完美的剛體。

由於來自路面的輸入，汽車總是曲折。 可能很難想像“扭轉”，但例如，當進入左側彎道時，右前輪上的負載增加最多。相反，負載最小的是左後輪在其對角線上。
如果通過剪切點並踩油門加速，右後輪的負載會增加，左前輪的負載會減少。

換句話說，通過從減速狀態轉換到加速狀態，對角線上的負荷增加或減少，或者對角線發生變化，從而使車身扭轉。※這在 S 形拐角處尤其明顯。

由於受到扭轉的主體的形狀因部位而異，因此剛性也會發生變化，扭轉的程度也會有所不同。
機艙為單體殼結構（箱形），頂部為屋頂，底部為地板和框架，以及支柱，因此是一種相對有利的抗扭轉結構。

不過，A柱前部和C柱後部由橫梁組成，並非硬殼式結構。而且，硬殼的端部到車身的端部還兼作懸掛安裝部分，因此比硬殼更容易扭轉。

這一次，我們決定開發一種新的身體部位來抑制末端部分的扭曲。
具體來說，我考慮過更新之前設置的“框架端大括號”。
車架端撐是一個剛性鋼架，將車身的兩端連接到左右。用塔桿、下臂桿、地板橫桿等提高剛性後安裝時，我覺得它變成了一個完全剛體的有效部件。

但是，懸架和輪胎無法吸收的輕微振動有容易傳遞給駕駛員的趨勢。尤其是最新的馬自達汽車比當時的汽車更加剛性，這種趨勢很明顯。

當瞄準完全剛體時，必須增加端部的剛度。然而，在唱歌街頭背心時，是否可以抑制這種輕微的振動？我想 ...
經過深思熟慮，我嘗試將車架端撐的車架部分改為超高阻尼阻尼器，並在最後一刻吸收輕微的振動。

目的是增加剛性，所以關鍵是它的有效性。因此，對於剛性不同的前後端，增加或減少阻尼力以找到平衡點。

第一個是ND Roadster。順便說一下，資料是在前幾天發售的《HYPER REV Roadster》上公佈的，有興趣的請去書店看看！
下一次，我將深入研究阻尼器的結構。
請期待它。

由 A.Asanuma 發表