AutoExe 原始設置。帶有街頭背心規格的機械類型。

機械式（多片式離合器）限滑差速器在轉彎或濕滑路面上向左右驅動輪分配和傳遞有效牽引力，是 AutoExe 原創產品，基於久經考驗的 CUSCO 產品考慮可用性和舒適性。我做了一個設置.
操作方式為100路，油門開時50%工作，油門關時工作1.5%。將驅動側凸輪角設置為 35 至 45°，將驅動側的扭矩偏置比設置為 4.0 至 6.0。初始扭矩為40.8至51.0Nm，獲得直接的工作感覺和可靠的牽引力。 這是一個強調FR車輛典型處理的項目。此外，考慮到街道行駛，規格是盡可能地抑制顫振（離合器片打滑時的金屬噪音）。產品中包含指定的 LSD 油。

---

以下是“目標”和“技術”的概述。很難想像這種機制，因為對於大多數讀者來說它是一個黑盒 diff，但是如果你考慮 diff 調整，你應該只了解原理部分。這是因為可用性會根據設計意圖而發生很大變化。

首先是基礎知識，但首先，差速器是用來改變車輛轉彎時驅動的外圈和內圈的轉速。這是因為如圖所示，當轉彎一定角度時，內外環繪製的軌跡半徑不同。自然地，外圈必須比內圈行進更長的距離，並且必須旋轉得更快。否則（在相同的速度下），內圈會打滑並消耗過多的旋轉，從而無法順利轉動。簡而言之，差速器是一種為驅動輪提供旋轉差異的機構。因此，它在日語中被翻譯為“差動裝置”。
當然，直行時不需要差速器，做差速器也不好。這是因為如果驅動輪之間的旋轉存在差異，則行進方向會相應改變。那麼diff是如何識別“轉彎”的呢？該判斷的基礎是來自路面的阻力。

讓我們從不同的角度來看這個圖。內圈的迴轉半徑小於外圈的事實意味著內圈彎曲的曲線比外圈更陡峭。因此，由於轉彎半徑的不同，車輪轉動方向與輪胎行駛方向的偏差變大，阻力也隨之增大。轉彎時，內外輪的驅動阻力存在差異。因此，當檢測到這種差異時，應該激活差分功能。這種被動操作是微分的基礎。因此，問題仍然存在於實際駕駛條件下。以低速放入車庫等實用目的來說是可以的，但“與路面的阻力差”不一定只由轉彎半徑決定。例如，在高速轉彎時，通過側傾傳遞負荷，降低內圈側輪胎的接觸壓力，降低來自路面的阻力。在崎嶇不平的道路和結冰的道路上，即使直行，左右路面狀況也可能存在差異，阻力也可能存在差異。在這種情況下，如果驅動輪的差速功能一個一個地起作用，那將是一個問題。至少從享受駕駛的角度來看，這不是一個受歡迎的特徵。因此，開發了 LSD 來消除微分狀態。從字面上看，它是具有有限微分功能的微分。

在實際場景中，當試圖以相對較高的速度通過緊彎時，由於過彎 G，車身逐漸向外滾動。結果，負載被施加到驅動輪的外圈，並且內圈上的負載減小。最後，外圈側的阻力變大。然後，微分功能反方向工作，內圈側轉速增加，極端情況下開始空轉。此時，對於內、外圈的驅動力分配相同的普通差速器（開式差速器），高阻力的外圈根本無法旋轉。因此，即使踩下油門，內驅動輪也只是打轉，不會向前移動。沒有牽引力使汽車向前移動。

理論是那裡需要LSD。其任務是檢測內外圈的轉數或扭矩的波動，弱化差動功能，並通過抓地力增加向外圈的扭矩分配。然而，一個車輪的空轉是一種極端情況，而在現實中，從效果開始調整什麼樣的瞬態特性是每個 LSD 的設計意圖。如果你像賽車一樣只關注彎道加速，你應該意識到機動性的一些惡化應該“從早期階段開始，更強”，如果你只是為了逃離緊急情況，你應該手動進行. 還有一個可切換的差速鎖。

最近，LSD的種類繁多，一般分為“旋轉差感應型”和“扭矩感應型”。根據車輛的驅動系統和使用目的正確使用每一個。採用旋轉差動敏感型的典型例子是粘滯型（在粘滯聯軸器內部封入矽油，利用矽油的剪切力進行差速限制），尤其是在FF車上使用較多。該目的主要是在極低的畝路面，例如雪地路面，左右車輪之間出現較大的轉動差異時有效。

扭矩感應型多用在FR車上，機構有很多種，但在FR跑車上使用的一般是利用多個齒輪組合的齒面阻力（Super LSD和Torsen型）是主流。

我們這次採用的LSD是多片離合器式結構的所謂機械式。這種類型的LSD最近沒有被採用作為量產的LSD，但它仍然作為賽車運動世界的必需品活躍在前線。其原因是通過根據應用改變壓環的凸輪角度和選擇離合器片的數量來實現“扭矩偏置比”。※這是因為“初始扭矩”可以自由設定，對產生差速限制的反應非常好。 ((※轉矩偏置比 = 高 μ 側轉矩 ÷ 低 μ 側轉矩）

較大的扭矩偏置比意味著可以更大地改變內驅動輪和外驅動輪的扭矩分配比，並且可以賦予具有抓地力的輪胎更大的牽引力。量產的LSD的扭矩偏壓比大約在2.0到3.0之間，對於沒有意識到LSD功效的大家來說，這是一個溫和的規格。然而，積極地享受駕駛是不可能的。作為評估測試的結果，我們將扭矩偏置比設置為 4.0-6.0。此外，通過將初始扭矩設置為 40.8 至 51.0 Nm，這比量產時更高，例如，即使一個車輪由於差速齒輪而完全失去抓地力並打滑，有抓地力的一側，即扭矩與該初始扭矩值相對應的扭矩被傳遞到非空轉一側的輪胎。您還可以期待對差分限制開始的快速響應。初始扭矩的設定方法有多種，但與以往離合器片外側的錐形彈簧的反作用力產生的初始扭矩不同，通過螺旋彈簧從壓環內側產生初始扭矩，可實現多片式離合器始終處於接合狀態，通過施加壓力，可以加快差速限制發生的時間。
總而言之，我們的LSD並不突兀，它並沒有大幅改變機動性，你絕對可以感受到效果......不僅是轉向操作，而且還有激進的油門工作的汽車的姿態。它被調到最好可以控制的街道瞬態特性。當然，這當然不是像電路規格那樣只追求牽引性能的激進規格。下表總結了與量產規格的對比，請參考。

最後，對於狂人機甲派來說，我會講一下我們的多片離合器式LSD的差速生成原理。四個小齒輪安裝在每個側齒輪內的小齒輪軸上，直接連接到左右驅動軸。

如果左右側齒輪，即驅動軸之間沒有扭矩差，小齒輪是自由的，不會開始轉動。另一方面，當左右產生轉矩差時，由於轉矩差，側齒輪產生旋轉差，四個小齒輪開始旋轉。此時，小齒輪軸根據扭矩差產生向壓環凸輪張開方向的力。壓環根據凸輪角度在軸向上產生推力的作用力壓緊離合器片，從而限制左右的差動扭矩差。該凸輪的角度值越大，推力越大，扭矩偏置比也越大。

我們LSD的凸輪規格是35向規格，驅動側為45至15°，滑行側為20至1.5°（當扭矩方向反轉時，例如發動機制動時）。通過使滑行側的凸輪角變小，進入彎道時的差速限制保持在較低水平，抑制了推動轉向不足，並確保了車輛的穩定性。另外，如上所述，在多片式離合器式LSD中，顫振噪音（離合器片工作噪音）的產生往往是一個問題，但在街道使用的前提下，使用指定的差速器油來抑制產生盡可能的。值得注意的是，它是自帶的。

---

■ 限滑差速器。　含機械 1.5WAY 型 CUSCO 指定 LSD 油

車名	兼容型號	部品番號	含稅價格 （不含稅價格）	仕様	代碼	參考工作 時間
RX-8	SE3P	MSE660	¥149,600 (¥ 136,000)	凸輪角度：驅動側35°/滑行側20° 初始扭矩：約40.8-51.0Nm（4-5kgm） 包括 1 罐指定的 LSD 油 (2L x XNUMX)	F	3.0小時
RX-7	所有FD/FC系列車 ※1	MSE660	¥149,600 (¥ 136,000)	凸輪角度：驅動側35°/滑行側20° 初始扭矩：約40.8-51.0Nm（4-5kgm） 包括 1 罐指定的 LSD 油 (2L x XNUMX)	F	3.0小時
跑車（ND）	NDERE/NDERC MT 車 ND5RE/ND5RC NR-A NDERE/NDERC AT 車 ND5RE/ND5RC MT車 (不包括NR-A) NDERE/ND5RC AT車	6610 元 6630 元 6600 元 6620 元	¥140,800 (¥ 128,000)	凸輪角度：驅動側35°/滑行側20° 初始扭矩：約 40.8Nm (4kgm) 包括 1 罐指定的 LSD 油 (1L)	F	4.0小時
跑車（NC）	國家教育委員會	跨國公司660	¥135,300 (¥ 123,000)	凸輪角度：驅動側45°/滑行側15° 初始扭矩：約 40.8Nm (4kgm) 包括 1 罐指定的 LSD 油 (1L)	F	3.0小時
跑車（NB / NA）	NB8C / NB6C / NA8C	移動NB660	¥135,300 (¥ 123,000)	凸輪角度：驅動側45°/滑行側15° 初始扭矩：約 40.8Nm (4kgm) 包括 1 罐指定的 LSD 油 (1L)	F	3.0小時
指定LSD油（更換用）		國家6600	¥3,630 (¥ 3,300)	API / GL5 SAE / 80w-90 1L罐由CUSCO製造	F	-