MPV / CX-7 的 Brembo 系統的獨特佈置。

有一種稱為卡鉗轉換的方法作為最終的製動調整。大型多鍋（4或6個相對的鍋是主流，有些是12個！）通過將卡鉗與大直徑轉子組合來增強制動力的計算。這也是一種吸引我們的類型，但我們無法將其變成商業產品是有原因的。為什麼？首先，讓我介紹一下我們的“粘性”引起關注的原因。

我想讓你想像一下制動系統的工作原理。 XNUMX. 通過制動踏板的踩踏力在主缸中產生液壓。 XNUMX. 傳遞到卡鉗活塞的液壓將墊壓在轉子上。 XNUMX. 通過輪轂同軸固定的轉子調節車輪旋轉。 ...是主要機制。你注意到了嗎？現代汽車甚至還有主靠背等輔助裝置，但剎車本質上是抵消人腳對​​汽車動能的力量的“助推器”。
如果你知道蛇足，1和3的助推作用是由於“槓桿原理”。輸出與支撐點到輸入點的距離成正比。 2是懷舊的“帕斯卡定律”的應用。其原理是密封液體的單位面積壓力均勻地施加到所有部位。增加卡鉗活塞直徑會增加與其平方成比例的製動力（因為它的面積）。因此，卡鉗轉換作為快速增加製動力的手段極為有效。很多情況下，結合加大轉子直徑，即通過增加2、2的助力作用，加強制動效果。

那麼有什麼問題呢？為什麼我們猶豫採用這種方法？老實說，這是一個營銷問題。如果增加卡鉗活塞或轉子的直徑，效果會很明顯。因此，如果將直徑做得盡可能大，則作為產品更容易理解。然而，實際上，原則上增大直徑是有害的。我很擔心那個。
有兩個主要的有害影響。首先是剎車太有效了。由於增壓效果是由“活塞面積比”ד轉子直徑比”決定的，因此不難想像，如果兩者都增加，將會產生過大的製動力。 雖然ABS和前後平衡調節是標準時代，但超出人類感官的助力效果自然難以駕馭。輕鬆頻繁地進入 ABS 的工作區域對運動駕駛來說適得其反。
另一個負面影響是踏板行程增加的問題。由於整個制動系統的油量不變，如果在不改變主缸直徑的情況下增加卡鉗的活塞面積，則必須按比例增加主側的行程（踏板下壓量）。換言之，可控性下降。

那麼我們是如何克服這些問題並實現商業化的呢？從某種意義上說，答案很簡單。目的是避免明顯的規格競爭，將助推效果保持在適當的範圍內，並根據需要控制剎車。我們決定堅持我們的“粘性”，我們的客戶肯定會理解其合法性。
具體來說，首先在過大的製動效果方面，卡鉗從正品懸臂2缸升級為對置4缸，同時活塞總面積被抑製到量產的160%左右。對於轉子，我們選擇了 320 x 28 mm 的尺寸，其直徑與量產產品幾乎相同，這對於傳統的商業套件來說可以說是不尋常的。
然後，作為針對行程增加的措施，減少了操作制動器時在系統的每個部分中產生的操作損失。例如，卡鉗增加了錶殼的剛度並抑制了橫向跳動。轉子浮動安裝在專門設計的鐘形外殼上。此外，通過提高各部件的剛性，例如在製動管路上採用特氟龍，減少了量產車輛允許的操作損失，並抵消了主側行程量的幾何增加。

這樣我們的布雷博項目就完成了。因為是重量級的MPV / CX-7，所以想提升剎車性能。我看重減速 G 的精確控制。通過這個項目，我們的目標正是“享受駕駛樂趣的可靠運動制動系統”。相比華而不實的大口徑剎車系統，規格上的變化微乎其微，但這就是我們“粘性”的證明。不太有效的製動力是AutoExe風格佈置的優勢。

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<產品概覽>

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<產品兼容性表>

■ 布雷博制動系統　一套用於前面

車輛名稱（兼容車型）	部品番號	產品名稱	含稅價格 （不含稅價格）	代碼	參考工作 時間
CX-7 (ER3P)	MLY500 梅爾5405	布雷博制動系統 ※ 不銹鋼剎車線後組	¥426,800 (¥ 388,000) 賣光了。	F D	1.5小時 0.7小時
MPV（LY3P正品18/17寸輪轂車）	MLY500 MLY5405	布雷博制動系統 ※ 不銹鋼剎車線後組	¥426,800 (¥ 388,000) 賣光了。	F D	1.5小時 0.7小時

※ Brembo 制動系統套裝內容：制動卡鉗、專用支架、制動盤、制動軟管、剎車片、各前輪套件。