MPV / CX-7 的 Brembo 系统的独特布置。

有一种称为卡钳转换的方法作为最终的制动调整。大型多锅（4或6个相对的锅是主流，有些是12个锅！）通过将卡钳与大直径转子组合来增强制动力的计算。这也是一种吸引我们的类型，但我们无法将其变成商业产品是有原因的。为什么？首先，让我介绍一下我们的“粘性”引起关注的原因。

我想让你想象一下制动系统的工作原理。 XNUMX. 通过制动踏板的踩踏力在主缸中产生液压。 XNUMX. 传递到卡钳活塞的液压将垫压在转子上。 XNUMX. 通过轮毂同轴固定的转子调节车轮旋转。 ...是主要机制。你注意到了吗？现代汽车甚至还有主靠背等辅助装置，但刹车本质上是抵消人脚对汽车动能的力量的“助推器”。
如果你知道蛇足，1和3的助推作用是由于“杠杆原理”。输出与支撑点到输入点的距离成正比。 2是怀旧的“帕斯卡定律”的应用。其原理是密封液体的单位面积压力均匀地施加到所有部位。增加卡钳活塞直径会增加与其平方成比例的制动力（因为它的面积）。因此，卡钳转换作为快速增加制动力的手段极为有效。很多情况下，结合加大转子直径，即通过增加2、2的助力作用，加强制动效果。

那么有什么问题呢？为什么我们犹豫采用这种方法？老实说，这是一个营销问题。如果增加卡钳活塞或转子的直径，效果会很明显。因此，如果将直径做得尽可能大，则作为产品更容易理解。然而，实际上，原则上增大直径是有害的。我很担心那个。
有两个主要的有害影响。首先是刹车太有效了。由于增压效果是由“活塞面积比”ד转子直径比”决定的，因此不难想象，如果两者都增加，将会产生过大的制动力。 虽然ABS和前后平衡调节是标准时代，但超出人类感官的助力效果自然难以驾驭。轻松频繁地进入 ABS 的工作区域对运动驾驶来说适得其反。
另一个负面影响是踏板行程增加的问题。由于整个制动系统的油量不变，如果在不改变主缸直径的情况下增加卡钳的活塞面积，则必须按比例增加主侧的行程（踏板下压量）。换言之，可控性下降。

那么我们是如何克服这些问题并实现商业化的呢？从某种意义上说，答案很简单。目的是避免明显的规格竞争，将助推效果保持在适当的范围内，并根据需要控制刹车。我们决定坚持我们的“粘性”，我们的客户肯定会理解其合法性。
具体来说，首先在过大的制动效果方面，卡钳从正品悬臂2缸升级为对置4缸，同时活塞总面积被抑制到量产的160%左右。对于转子，我们选择了 320 x 28 mm 的尺寸，其直径与量产产品几乎相同，这对于传统的商业套件来说可以说是不寻常的。
然后，作为针对行程增加的措施，减少了操作制动器时在系统的每个部分中产生的操作损失。例如，卡钳增加了表壳的刚度并抑制了横向跳动。转子浮动安装在专门设计的钟形外壳上。此外，通过提高各部件的刚性，例如在制动管路上采用特氟龙，减少了量产车辆允许的操作损失，并抵消了主侧行程量的几何增加。

这样我们的布雷博项目就完成了。因为是重量级的MPV / CX-7，所以想提升刹车性能。我看重减速 G 的精确控制。通过这个项目，我们的目标正是“享受驾驶乐趣的可靠运动制动系统”。相比华而不实的大口径刹车系统，规格上的变化微乎其微，但这就是我们“粘性”的证明。不太有效的制动力是AutoExe风格布置的优势。

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<产品概览>

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<产品兼容性表>

■ 布雷博制动系统　一套用于前面

车辆名称（兼容车型）	部品番号	品名	含税价格 （不含税价格）	代码	参考工作 时间
CX-7 (ER3P)	MLY500 梅尔克斯	布雷博制动系统 ※ 不锈钢刹车线后组	¥426,800 (¥ 388,000) 卖光了。	F D	1.5h 0.7h
MPV（LY3P正品18/17寸轮毂车）	MLY500 MLY5405	布雷博制动系统 ※ 不锈钢刹车线后组	¥426,800 (¥ 388,000) 卖光了。	F D	1.5h 0.7h

※ Brembo 制动系统套装内容：制动卡钳、专用支架、制动盘、制动软管、刹车片、各前轮套件。