การตั้งค่าดั้งเดิมของ AutoExeประเภทเครื่องกลพร้อมข้อกำหนดของเสื้อกั๊กถนน

เฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิปแบบกลไก (คลัตช์หลายแผ่น) ที่กระจายและส่งแรงฉุดลากที่มีประสิทธิภาพไปยังล้อขับเคลื่อนด้านซ้ายและขวาเมื่อเข้าโค้งหรือบนถนนที่ลื่นเป็นรุ่นออริจินัลของ AutoExe ที่คำนึงถึงการใช้งานและความสะดวกสบายตามผลิตภัณฑ์ CUSCO ที่ได้รับการพิสูจน์แล้ว .
วิธีการใช้งานคือ 100 วิธี ซึ่งทำงาน 50% เมื่อคันเร่งเปิดอยู่ และ 1.5% เมื่อเหยียบคันเร่งตั้งค่ามุมลูกเบี้ยวด้านไดรฟ์เป็น 35 ถึง 45 ° และอัตราส่วนอคติของแรงบิดเป็น 4.0 ถึง 6.0 ที่ด้านไดรฟ์แรงบิดเริ่มต้นคือ 40.8 ถึง 51.0Nm และให้ความรู้สึกในการทำงานโดยตรงและการยึดเกาะที่เชื่อถือได้ เป็นรายการที่เน้นการบังคับควบคุมที่เป็นแบบฉบับของรถยนต์ FRนอกจากนี้ เมื่อพิจารณาถึงการขับขี่บนท้องถนนแล้ว ข้อมูลจำเพาะจะลดเสียงรบกวน (เสียงโลหะเมื่อแผ่นคลัตช์ลื่น) ให้มากที่สุดรวมน้ำมัน LSD ที่กำหนดพร้อมกับผลิตภัณฑ์

---

ต่อไปนี้เป็นภาพรวมของ "จุดมุ่งหมาย" และ "เทคโนโลยี"เป็นการยากที่จะจินตนาการถึงกลไกนี้เนื่องจากเป็นกล่องดำ diff สำหรับผู้อ่านส่วนใหญ่ แต่ถ้าคุณคิดเกี่ยวกับการปรับจูนแบบต่าง ๆ คุณควรเข้าใจเฉพาะส่วนหลักการเท่านั้นเนื่องจากความสามารถในการใช้งานเปลี่ยนแปลงไปอย่างมากขึ้นอยู่กับเจตนาในการออกแบบ

ประการแรก ความรู้พื้นฐาน แต่ประการแรก ความแตกต่างคือการเปลี่ยนความเร็วในการหมุนของวงแหวนรอบนอกและวงแหวนในที่ขับเคลื่อนเมื่อรถหมุนเนื่องจากรัศมีของวิถีโคจรที่วงแหวนด้านในและวงแหวนรอบนอกวาดนั้นแตกต่างกันเมื่อหมุนในมุมหนึ่งตามที่แสดงในภาพโดยธรรมชาติแล้ว วงแหวนรอบนอกจะต้องเดินทางในระยะทางที่ไกลกว่าวงแหวนในและต้องหมุนเร็วขึ้นมิฉะนั้น (ที่ความเร็วเท่ากัน) วงแหวนด้านในจะลื่นและใช้การหมุนมากเกินไป ทำให้ไม่สามารถหมุนได้อย่างราบรื่นกล่าวโดยสรุป ดิฟเฟอเรนเชียลเป็นกลไกในการสร้างความแตกต่างในการหมุนให้กับล้อขับเคลื่อนดังนั้นจึงแปลว่า "อุปกรณ์ส่วนต่าง" ในภาษาญี่ปุ่น
แน่นอนว่าไม่จำเป็นต้องมีดิฟเฟอเรนเชียลเมื่อขับตรง และการสร้างดิฟเฟอเรนเชียลก็ไม่ดีเนื่องจากหากการหมุนระหว่างล้อขับเคลื่อนมีความแตกต่างกัน ทิศทางการเดินทางก็จะเปลี่ยนไปตามไปด้วยแล้ว diff รู้จัก "การเลี้ยว" ได้อย่างไร?พื้นฐานของการพิจารณานั้นคือการต้านทานจากผิวถนน

ลองดูรูปจากมุมมองที่แตกต่างกันความจริงที่ว่ารัศมีการหมุนวนของวงแหวนด้านในมีขนาดเล็กกว่าวงแหวนรอบนอก หมายความว่าวงแหวนด้านในโค้งงอได้โค้งกว่าวงแหวนรอบนอกดังนั้น เนื่องจากความแตกต่างในรัศมีวงเลี้ยว ความเบี่ยงเบนระหว่างทิศทางการหมุนของล้อและทิศทางการเดินทางของยางจึงมีขนาดใหญ่ และความต้านทานจะเพิ่มขึ้นตามลำดับเมื่อเลี้ยว จะมีความแตกต่างในความต้านทานการขับของล้อด้านในและด้านนอกดังนั้น เมื่อตรวจพบความแตกต่างนี้ ฟังก์ชันส่วนต่างควรเปิดใช้งานการดำเนินการแบบพาสซีฟดังกล่าวเป็นพื้นฐานของส่วนต่างดังนั้นปัญหายังคงอยู่ในสภาพการขับขี่จริงเป็นเรื่องปกติสำหรับวัตถุประสงค์ในทางปฏิบัติ เช่น การวางรถในโรงรถด้วยความเร็วต่ำ แต่ "ความแตกต่างของแรงต้านจากพื้นผิวถนน" ไม่ได้ถูกกำหนดโดยรัศมีวงเลี้ยวเท่านั้นตัวอย่างเช่น ในการเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง การบรรทุกจะถูกถ่ายโอนโดยการหมุน แรงดันสัมผัสของยางด้านที่เป็นวงแหวนด้านในจะลดลง และความต้านทานจากพื้นผิวถนนจะลดลงบนถนนที่ขรุขระและถนนที่เป็นน้ำแข็ง อาจมีความแตกต่างในสภาพพื้นผิวถนนด้านซ้ายและขวาแม้ว่าจะขับตรงไป และอาจมีแรงต้านต่างกันในสถานการณ์เช่นนี้ จะเป็นปัญหาหากฟังก์ชันดิฟเฟอเรนเชียลของล้อขับเคลื่อนทำงานทีละตัวอย่างน้อยในแง่ของความเพลิดเพลินในการขับขี่ มันไม่ใช่ลักษณะที่น่ายินดีดังนั้น LSD จึงได้รับการพัฒนาเพื่อขจัดสถานะความแตกต่างมันคือดิฟเฟอเรนเชียลที่มีฟังก์ชันดิฟเฟอเรนเชียลจำกัด

ในฉากจริง เมื่อพยายามวิ่งเข้าโค้งแคบด้วยความเร็วที่ค่อนข้างสูง ตัวรถจะค่อยๆ ม้วนออกด้านนอกเนื่องจากการเข้าโค้ง Gเป็นผลให้โหลดใช้กับวงแหวนรอบนอกของล้อขับเคลื่อนและโหลดบนวงแหวนด้านในจะลดลงในที่สุด ความต้านทานที่ด้านวงแหวนรอบนอกจะมีขนาดใหญ่ขึ้นจากนั้น ฟังก์ชันดิฟเฟอเรนเชียลจะทำงานในทิศทางตรงกันข้าม ความเร็วในการหมุนที่ด้านวงแหวนในจะเพิ่มขึ้น และในกรณีที่รุนแรงมาก การหยุดนิ่งจะเริ่มต้นขึ้นในขณะนี้ ด้วยค่าต่างปกติ (ค่าต่างเปิด) ซึ่งการกระจายแรงขับเคลื่อนไปยังวงแหวนในและวงแหวนรอบนอกเหมือนกัน วงแหวนรอบนอกที่มีความต้านทานสูงจะไม่สามารถหมุนได้เลยดังนั้น ถึงแม้จะเหยียบคันเร่ง แต่ล้อขับเคลื่อนด้านในก็จะหมุนและไม่เคลื่อนที่ไปข้างหน้าไม่มีแรงฉุดให้เคลื่อนรถไปข้างหน้า

ทฤษฎีคือจำเป็นต้องมี LSDภารกิจคือการตรวจจับความผันผวนของจำนวนรอบหรือแรงบิดของวงแหวนด้านในและด้านนอก ทำให้ฟังก์ชันดิฟเฟอเรนเชียลอ่อนลง และเพิ่มการกระจายแรงบิดไปยังวงแหวนรอบนอกด้วยกริปอย่างไรก็ตาม รอบเดินเบาของล้อเดียวเป็นสภาวะที่รุนแรง และในความเป็นจริง ลักษณะชั่วคราวประเภทใดที่ปรับตั้งแต่เริ่มต้นเอฟเฟกต์คือความตั้งใจในการออกแบบของ LSD แต่ละตัวหากคุณมุ่งแต่การเร่งความเร็วในโค้งเช่นรถแข่งขัน คุณควรทราบว่าความคล่องแคล่วบางอย่างควรนำไปใช้ "จากช่วงก่อนหน้านี้ แข็งแกร่งขึ้น" และหากคุณมุ่งหวังเพียงเพื่อหนีจากเหตุฉุกเฉินเท่านั้น คุณควรทำด้วยตนเอง . นอกจากนี้ยังมีดิฟล็อคแบบสลับได้

เมื่อเร็วๆ นี้ LSD มีหลายประเภท และโดยทั่วไปแล้วจะแบ่งออกเป็น "ประเภทที่ไวต่อความแตกต่างของการหมุน" และ "ประเภทที่ไวต่อแรงบิด"แต่ละอันถูกใช้อย่างเหมาะสมตามระบบขับเคลื่อนและวัตถุประสงค์การใช้งานของรถตัวอย่างทั่วไปของการนำชนิดที่ไวต่อความแตกต่างของการหมุนมาใช้คือชนิดหนืด (น้ำมันซิลิกอนอยู่ภายในข้อต่อแบบหนืด และแรงเฉือนของน้ำมันซิลิกอนถูกใช้เพื่อจำกัดส่วนต่าง) โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มักใช้ในยานพาหนะ FFจุดประสงค์นี้จะได้ผลเป็นหลักเมื่อความแตกต่างของการหมุนขนาดใหญ่เกิดขึ้นระหว่างล้อซ้ายและขวาบนถนน mu ที่ต่ำมาก เช่น ถนนที่มีหิมะตก

ประเภทที่ไวต่อแรงบิดมักใช้ในรถยนต์ FR และมีกลไกต่างๆ แต่แบบที่ใช้ในรถสปอร์ต FR มักใช้ความต้านทานพื้นผิวฟันโดยรวมเกียร์หลายตัว (ประเภท Super LSD และ Torsen) เป็นกระแสหลัก

LSD ที่เรานำมาใช้ในครั้งนี้เป็นแบบที่เรียกว่ากลไกที่มีโครงสร้างแบบคลัตช์หลายแผ่นประเภทนี้ยังไม่ถูกนำมาใช้เป็น LSD ที่ผลิตเป็นจำนวนมากเมื่อเร็ว ๆ นี้ แต่ยังคงใช้งานอยู่ในแนวหน้าว่ามีความจำเป็นในโลกของกีฬาแข่งรถเหตุผลก็คือ "อัตราส่วนแรงบิดไบแอส" โดยการเปลี่ยนมุมลูกเบี้ยวของวงแหวนแรงดันตามการใช้งานและเลือกจำนวนแผ่นคลัตช์※เนื่องจากสามารถตั้งค่า "แรงบิดเริ่มต้น" ได้อย่างอิสระ และการตอบสนองต่อการสร้างข้อจำกัดส่วนต่างนั้นยอดเยี่ยม ((※อัตราส่วนอคติแรงบิด = แรงบิดด้านสูง μ ÷ แรงบิดด้านต่ำ μ)

อัตราส่วนอคติแรงบิดขนาดใหญ่หมายความว่าอัตราส่วนการกระจายแรงบิดไปยังล้อขับเคลื่อนด้านในและด้านนอกสามารถเปลี่ยนแปลงได้อย่างมาก และสามารถให้การยึดเกาะที่มากขึ้นกับยางด้วยการยึดเกาะอัตราส่วนอคติของแรงบิดของ LSD ที่ผลิตในปริมาณมากจะอยู่ที่ประมาณ 2.0 ถึง 3.0 ซึ่งเป็นข้อกำหนดที่ไม่รุนแรงสำหรับทุกคนโดยที่ไม่รู้ถึงประสิทธิภาพของ LSDอย่างไรก็ตาม มันเป็นไปไม่ได้ที่จะสนุกกับการขับรถในเชิงบวกจากผลการทดสอบประเมิน เราตั้งค่าอัตราส่วนอคติของแรงบิดเป็น 4.0-6.0นอกจากนี้ โดยการตั้งค่าแรงบิดเริ่มต้นเป็น 40.8 ถึง 51.0 นิวตันเมตร ซึ่งสูงกว่าการผลิตจำนวนมาก เช่น แม้ว่าล้อหนึ่งจะสูญเสียการยึดเกาะและลื่นไถลไปโดยสมบูรณ์เนื่องจากเฟืองเกียร์ ด้านที่มีด้ามจับ กล่าวคือ แรงบิด ที่สอดคล้องกับค่าแรงบิดเริ่มต้นนี้จะถูกส่งไปยังยางที่อยู่ด้านข้างที่ไม่ได้เดินเบาคุณสามารถคาดหวังการตอบสนองอย่างรวดเร็วเมื่อเริ่มต้นการจำกัดส่วนต่างมีหลายวิธีในการตั้งค่าแรงบิดเริ่มต้น แต่โดยการสร้างจากด้านในของวงแหวนแรงดันด้วยคอยล์สปริงซึ่งแตกต่างจากแรงบิดเริ่มต้นเนื่องจากแรงปฏิกิริยาของสปริงทรงกรวยที่ด้านนอกของแผ่นคลัตช์ทั่วไป - ใช้แผ่นคลัตช์เสมอ โดยการใช้แรงกด จังหวะเวลาที่เกิดการจำกัดส่วนต่างจะถูกเร่งขึ้น
โดยสรุปแล้ว LSD ของเราไม่ได้เกิดขึ้นอย่างกะทันหัน ไม่เปลี่ยนแปลงความคล่องแคล่วอย่างมาก และคุณจะสัมผัสได้ถึงผลกระทบอย่างแน่นอน ... ไม่เพียงแต่การบังคับเลี้ยวเท่านั้นแต่ยังรวมถึงทัศนคติของรถด้วยการทำงานของคันเร่งที่ดุดัน ได้รับการปรับแต่งให้ดีที่สุด ลักษณะชั่วคราวของถนนที่สามารถควบคุมได้แน่นอน มันไปโดยไม่บอกว่าไม่ใช่ข้อกำหนดที่รุนแรงที่แสวงหาเฉพาะประสิทธิภาพการยึดเกาะเช่นข้อกำหนดของวงจรตารางด้านล่างสรุปการเปรียบเทียบกับข้อกำหนดการผลิตจำนวนมาก ดังนั้นโปรดอ้างอิงถึงเรื่องนี้

สุดท้ายนี้ สำหรับลัทธิเมชาคลั่งไคล้ ฉันจะพูดถึงหลักการสร้างความแตกต่างของ LSD ประเภทคลัตช์หลายแผ่นของเรามีการติดตั้งเฟืองเกียร์สี่ตัวบนเพลาเฟืองภายในเฟืองแต่ละข้างซึ่งเชื่อมต่อโดยตรงกับเพลาขับด้านซ้ายและขวา

หากไม่มีแรงบิดที่แตกต่างกันระหว่างเกียร์ด้านซ้ายและด้านขวา นั่นคือ เพลาขับ เฟืองเฟืองจะว่างและจะไม่เริ่มหมุนในทางกลับกัน เมื่อความต่างของแรงบิดเกิดขึ้นทางซ้ายและขวา ความต่างของการหมุนจะเกิดขึ้นที่เกียร์ด้านข้างเนื่องจากความแตกต่างของแรงบิด และเฟืองเกียร์สี่เฟืองจะเริ่มหมุนในเวลานี้ เพลาปีกนกจะสร้างแรงในทิศทางของการแพร่กระจายลูกเบี้ยวของวงแหวนแรงดันตามความแตกต่างของแรงบิดวงแหวนแรงดันกดแผ่นคลัตช์โดยแรงของแรงขับที่เกิดขึ้นในแนวแกนตามมุมลูกเบี้ยว ซึ่งจะเป็นการจำกัดความแตกต่างของแรงบิดดิฟเฟอเรนเชียลระหว่างซ้ายและขวายิ่งค่ามุมของลูกเบี้ยวนี้มากเท่าไร แรงขับก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น และอัตราส่วนอคติของแรงบิดก็จะยิ่งมากขึ้น

ข้อมูลจำเพาะของลูกเบี้ยวของ LSD ของเราคือข้อกำหนด 35 ทาง โดยมี 45 ถึง 15 ° ทางด้านไดรฟ์ และ 20 ถึง 1.5 ° ที่ฝั่งชายฝั่ง (เมื่อทิศทางแรงบิดกลับด้าน เช่น เมื่อเครื่องยนต์เบรก)โดยทำให้มุมลูกเบี้ยวที่ฝั่งชายฝั่งมีขนาดเล็ก ขีดจำกัดส่วนต่างเมื่อเข้าโค้งจะต่ำลง การกดอันเดอร์สเตียร์จะถูกระงับ และทำให้รถมีความมั่นคงนอกจากนี้ ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น ใน LSD ชนิดคลัตช์หลายแผ่น การเกิดเสียงรบกวน (เสียงการทำงานของแผ่นคลัตช์) มีแนวโน้มที่จะเป็นปัญหา แต่ตามสมมติฐานของการใช้ถนน น้ำมันเฟืองท้ายที่กำหนดถูกใช้เพื่อระงับการผลิต ให้ได้มากที่สุด นอกจากนี้ ยังเป็นที่น่าสังเกตว่ามาพร้อมกับ

---

■ ข้อแตกต่างของสลิปจำกัด　รวมน้ำมัน LSD แบบกลไก 1.5WAY ชนิด CUSCO

ชื่อรถ	รุ่นที่รองรับ	.	ราคารวมภาษี (ราคาไม่รวมภาษี)	สเปค	รหัส	งานอ้างอิง เวลา
RX-8	SE3P	MSE660	¥ 149,600 (¥ 136,000)	มุมแคม: ด้านขับ 35 ° / ฝั่งชายฝั่ง 20 ° แรงบิดเริ่มต้น: ประมาณ 40.8-51.0Nm (4-5kgm) รวมน้ำมัน LSD ที่กำหนด 1 กระป๋อง (2L x XNUMX)	F	3.0h
RX-7	รถยนต์ซีรีส์ FD / FC ทั้งหมด ※ 1	MSE660	¥ 149,600 (¥ 136,000)	มุมแคม: ด้านขับ 35 ° / ฝั่งชายฝั่ง 20 ° แรงบิดเริ่มต้น: ประมาณ 40.8-51.0Nm (4-5kgm) รวมน้ำมัน LSD ที่กำหนด 1 กระป๋อง (2L x XNUMX)	F	3.0h
โรดสเตอร์ (ND)	รถ NDERE/NDERC MT ND5RE/ND5RC NR-A NDERE/NDERC AT รถ รถ ND5RE/ND5RC เอ็มที (ไม่รวม NR-A) NDERE/ND5RC AT รถ	มนพ.6610 มนพ.6630 มนพ.6600 มนพ.6620	¥ 140,800 (¥ 128,000)	มุมแคม: ด้านขับ 35 ° / ฝั่งชายฝั่ง 20 ° แรงบิดเริ่มต้น: ประมาณ 40.8Nm (4kgm) รวมน้ำมัน LSD 1 กระป๋อง (1L)	F	4.0h
โรดสเตอร์ (NC)	กศน	เอ็มเอ็นซี660	¥ 135,300 (¥ 123,000)	มุมแคม: ด้านขับ 45 ° / ฝั่งชายฝั่ง 15 ° แรงบิดเริ่มต้น: ประมาณ 40.8Nm (4kgm) รวมน้ำมัน LSD 1 กระป๋อง (1L)	F	3.0h
โรดสเตอร์ (NB / NA)	NB8C / NB6C / NA8C	เอ็มเอ็นบี660	¥ 135,300 (¥ 123,000)	มุมแคม: ด้านขับ 45 ° / ฝั่งชายฝั่ง 15 ° แรงบิดเริ่มต้น: ประมาณ 40.8Nm (4kgm) รวมน้ำมัน LSD 1 กระป๋อง (1L)	F	3.0h
น้ำมัน LSD ที่กำหนด (สำหรับทดแทน)		ประเทศ6600	¥ 3,630 (¥ 3,300)	API / GL5 SAE / 80w-90 1L สามารถทำได้โดย CUSCO	F	-