สมรรถนะบนถนนขรุขระและความคล่องตัวในการขับขี่บนถนนทั่วไป
เชื่อถือได้ ไม่ว่าคุณจะไปที่ไหนมีอยู่.
การขับขี่สามารถสนุกได้ในทุกสถานการณ์ ถนนลาดยางไม่ใช่เวทีเดียวสำหรับการขับขี่ ชื่อ "CX" นั้นสื่อถึงการผสมผสานระหว่างรถครอสโอเวอร์และรถสปอร์ต เนื่องจากรถยนต์มาสด้ามีดีไซน์ที่หรูหราและมีคุณภาพสูง เราจึงต้องการสร้างสมดุลระหว่างสมรรถนะแบบออฟโรดและสมรรถนะแบบสปอร์ตให้สมกับชื่อนั้น แน่นอนว่ารุ่นที่ผลิตจำนวนมากนั้นมีคุณสมบัติเหล่านี้อยู่แล้ว อย่างไรก็ตาม สำหรับผู้ขับขี่ที่พิถีพิถันในการขับขี่ ควรจะมีศักยภาพที่สามารถปลดล็อกได้มากกว่านี้ ชุดช่วงล่างแบบออฟโรดนี้ถูกสร้างขึ้นเพื่อปลดปล่อยศักยภาพนั้น
เป้าหมายไม่ใช่การบรรลุสมรรถนะในสภาวะสุดขั้วอย่างเช่นการแข่งขันแรลลี่หรือการแข่งรถทางไกล แต่เป็นการสร้าง "ความมั่นใจ" ในการขับขี่บนถนนขรุขระและเส้นทางคดเคี้ยวได้อย่างง่ายดาย นี่คือแนวคิดสำหรับรถยนต์อเนกประสงค์ที่เน้นการขับขี่แบบแอคทีฟ โดยใช้พื้นที่โล่งกว้างเป็นพันธมิตร
แนวคิดพื้นฐานของเราคือ "ชุดช่วงล่างสปอร์ตสำหรับใช้งานบนถนน" ซึ่งมุ่งเน้นคุณภาพการขับขี่ที่ดีที่สุด เป็นปรัชญาของการแสวงหาสมรรถนะการขับขี่โดยไม่ลดทอนความสะดวกสบาย บนพื้นฐานของการควบคุมที่สปอร์ตนั้น เราได้เพิ่มความสามารถในการปรับตัวให้เข้ากับถนนขรุขระ และมุ่งเน้นการควบคุมที่สอดคล้องกับประสาทสัมผัสของคุณ แม้ในสภาพถนนที่เปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลา
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การผสมผสานระหว่างโช้คอัพแบบท่อคู่ที่ผลิตในปริมาณมาก ซึ่งโดดเด่นในเรื่องการสร้างแรงหน่วงตั้งแต่ความเร็วต่ำมาก และสปริงพิเศษที่ยกความสูงของรถขึ้นประมาณ 25 มม. ทำให้เกิดความสมดุลระหว่างสมรรถนะการขับขี่แบบออฟโรดและความคล่องตัว นอกจากนี้ ด้านหลังยังติดตั้งกลไกปรับแรงหน่วง ซึ่งสามารถรองรับการเปลี่ยนแปลงของน้ำหนักบรรทุกได้อย่างยืดหยุ่น และยังมีเหล็กค้ำยันพิเศษเป็นอุปกรณ์มาตรฐานที่ช่วยแก้ไขการเปลี่ยนแปลงของมุมแขนช่วงล่างที่เกิดจากการยกความสูงของรถ ทำให้ใช้ประโยชน์จากข้อดีของการออกแบบโช้คอัพและสปริงแบบบูรณาการได้อย่างเต็มที่
เวอร์ชั่นแรกจะเป็นสำหรับ CX-5 (KF) โดยมีแผนที่จะขยายไปยังรุ่นอื่นๆ ไม่ว่าจะบนหรือนอกถนน ก็พร้อมใช้งานได้เพียงปลายนิ้วสัมผัส ปลดปล่อยจิตวิญญาณแห่งการผจญภัยของคุณให้โลดแล่นไปไกลกว่าเส้นทางที่ขรุขระ
<คุณสมบัติของสินค้า>
โช้คอัพแบบท่อคู่ความแม่นยำสูง
โช้คอัพรุ่นนี้ใช้โครงสร้างท่อคู่ที่มีความแม่นยำสูงและทนทานต่อความเสียหายจากภายนอกได้ดี เพื่อลดการเปลี่ยนแปลงของท่าทางการขับขี่ แรงหน่วงการคืนตัวจึงถูกตั้งค่าไว้ที่ 110% ของรุ่นที่ผลิตจำนวนมาก นอกจากจะเพิ่มค่าคงที่ของสปริงแล้ว แรงหน่วงการบีบอัดซึ่งเป็นสาเหตุของความกระด้างยังลดลงเหลือ 90% โดยการรักษาระดับแรงหน่วงโดยรวมไว้ ทำให้ความสมดุลของคุณภาพการขับขี่คงอยู่
*ค่าที่แสดงเป็นค่าที่อ้างอิงจากแนวคิดการออกแบบ และอาจแตกต่างจากค่าที่วัดได้จริง
[ด้านหน้า] แรงหน่วงคงที่
ด้านหน้าซึ่งรับน้ำหนักเพลามากและมีการเปลี่ยนแปลงน้ำหนักน้อย ใช้ระบบแรงหน่วงคงที่ เนื่องจากโครงสร้างลูกสูบนั้นเรียบง่าย แรงหน่วงจึงเพิ่มขึ้นอย่างฉับพลันจากความเร็วต่ำมากที่ 0.05 เมตร/วินาทีหรือน้อยกว่านั้น ทำให้ตอบสนองต่อการบังคับเลี้ยวได้อย่างรวดเร็ว
[ด้านหลัง] แรงหน่วงที่ปรับได้
ส่วนท้ายรถซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงน้ำหนักบรรทุกบนเพลาค่อนข้างมาก ใช้ระบบปรับแรงหน่วงได้ ทำให้สามารถเลือกอัตราส่วนการหน่วงที่เหมาะสมที่สุดตามการเปลี่ยนแปลงน้ำหนักรถได้หลายร้อยกิโลกรัม จึงเหมาะสำหรับสภาพแวดล้อมที่หลากหลาย
(สำหรับการขับขี่บนถนนโดยมีผู้โดยสารสองคน แนะนำให้ตั้งค่าระดับที่ 8)
สปริงเฉพาะ
สปริงขดหยาบที่ออกแบบมาเพื่อรองรับแท่นยึดด้านบนที่ผลิตในปริมาณมาก ให้ความสมดุลระหว่างความสามารถในการขับขี่บนทางออฟโรดและความเสถียร ความสูงของตัวรถเพิ่มขึ้น 25 มม. โดยคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงน้ำหนักเมื่อบรรทุกสัมภาระ เพื่อลดการเอียงตัวของรถที่เพิ่มขึ้น ค่าคงที่ของสปริงจึงได้รับการเพิ่มขึ้นอย่างเหมาะสม
การใช้ฐานยึดด้านบนที่ผลิตในปริมาณมาก
ชิ้นส่วนยึดด้านบนที่ทำจากยางซึ่งผลิตในปริมาณมากนั้นมีข้อดีในแง่ของ NVH (เสียง การสั่นสะเทือน และความกระด้าง) และยังคงใช้ตามเดิม โดยคำนึงถึงความสะดวกสบายของผู้โดยสารด้วย
*ตัวยึดด้านบนไม่ได้รวมอยู่ในชุดสินค้า
ลิงก์ตัวกันสั่นเฉพาะ
มุมของแขนซึ่งจะผิดเพี้ยนไปเมื่อความสูงของรถเพิ่มขึ้น จะได้รับการแก้ไขโดยการปรับความยาวของก้านเชื่อมต่อ โดยการปรับกลับไปที่มุมสำหรับความสูงของรถที่ผลิตในปริมาณมาก จะทำให้การทำงานดั้งเดิมของเหล็กกันโคลงกลับคืนมา ความยาวของก้านเชื่อมต่อจะสั้นลงสำหรับด้านหน้าซึ่งจุดหมุนของก้านเชื่อมต่ออยู่ด้านบน และยาวขึ้นสำหรับด้านหลังซึ่งจุดหมุนอยู่ด้านล่าง
[ภาพแสดงการเปลี่ยนแปลงอันเนื่องมาจากการปรับแรงหน่วง]
ภาพดังกล่าวแสดงให้เห็นถึงความแตกต่างของการเคลื่อนที่อันเนื่องมาจากการปรับแรงหน่วงในรูปแบบของรูปคลื่นในเชิงแนวคิด
โปรแกรมนี้แสดงให้เห็นถึงความแตกต่างของความเร็วในการบรรจบกันและความผันผวนที่เหลืออยู่เมื่อตอบสนองต่อข้อมูลป้อนเข้า
ยิ่งอัตราส่วนการหน่วง* สูงเท่าไร การสั่นสะเทือนก็จะยิ่งลดลงเร็วเท่านั้น ส่งผลให้การขับขี่แข็งกระด้างขึ้น ในทางกลับกัน ยิ่งอัตราส่วนต่ำเท่าไร การเคลื่อนไหวก็จะยิ่งนุ่มนวลมากขึ้น และความรู้สึกโดยรวมเกี่ยวกับความสบายในการขับขี่ก็จะเปลี่ยนไป
*อัตราส่วนของแรงหน่วงของตัวหน่วงต่อแรงหน่วงวิกฤต (แรงหน่วงขั้นต่ำที่กำหนดว่าสปริงจะสั่นหรือไม่)
[การเปรียบเทียบแรงหน่วงและช่วงการปรับ]
มีการเปรียบเทียบคุณลักษณะแรงหน่วงของชุดอุปกรณ์นี้กับผลิตภัณฑ์ที่ผลิตในปริมาณมาก และช่วงการปรับแต่ง 14 ระดับสำหรับด้านหลังแสดงให้เห็นในรูปแบบกราฟเส้น
แรงหน่วงสามารถปรับได้ตามน้ำหนักบรรทุกของเพลา ซึ่งจะแตกต่างกันอย่างมากขึ้นอยู่กับน้ำหนักบรรทุก จำนวนผู้โดยสาร และสภาพถนน
เราหวังว่าคุณจะได้ค้นหาสิ่งที่เหมาะสมที่สุดสำหรับคุณในสถานการณ์ต่างๆ
[การทดสอบการขับขี่แบบออฟโรดในระดับสูง]
การทดสอบได้ดำเนินการบนพื้นดินเรียบและถนนลาดยางขรุขระ รวมถึงบนพื้นผิวถนนที่มีแรงกระแทกสูง
เราขับรถด้วยสมรรถนะสูงสุดในสภาพแวดล้อมที่เกินความคาดหมาย และตรวจสอบการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมเมื่อความสามารถและขีดจำกัดของระบบกันสะเทือนถูกใช้งานเกินขีดจำกัด
เราพิจารณา "ค่าความคลาดเคลื่อน" ที่มักถูกมองข้ามในการใช้งานประจำวัน และนำมาผนวกเข้ากับการตั้งค่า
<ตารางความเข้ากันได้ของผลิตภัณฑ์>
■ชุด Active Xross SUS โช้คอัพแบบท่อคู่ผลิตจำนวนมาก [ด้านหน้า] แรงหน่วงคงที่ / [ด้านหลัง] แรงหน่วงปรับได้ + สปริงผลิตจำนวนมาก ข้อต่อกันโคลงเฉพาะ ※ 1
| ชื่อรถ | รุ่นที่รองรับ | . | ราคารวมภาษี (ราคาไม่รวมภาษี) | ค่าคงที่สปริง (หน่วย N / มม.) | ความสูงของรถ ※ 2 | รหัส | งานอ้างอิง เวลา |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| CX-5 | รถยนต์ที่ติดตั้งระบบ KF2P 4WD 360° View Monitor * 3 * 4 | เคเอฟเอ1 วี5 710 | ¥ 206,800 (¥ 188,000) | F: 37.6 R: 47.5 | + 25mm | D | 3.9h |
※ 1 สินค้าไม่รวมขายึดด้านบนใช้แท่นยึดด้านบนของแท้ตามที่เป็นอยู่
※ 2 ระดับความสูงของรถที่เพิ่มขึ้นอาจแตกต่างกันไป ขึ้นอยู่กับน้ำหนักบรรทุกของรถและลักษณะเฉพาะของแต่ละบุคคล
※ 3 อาจจำเป็นต้องปรับการเล็งกล้องมอนิเตอร์แบบ 360 องศา
※ 4 เมื่อติดตั้งบนซีรีส์ KF -300001~ ต้องใช้ยางยึดของแท้ (TK52-28-380C) x 2 แยกต่างหาก
