รสชาติของม้วนถูกกำหนดโดยการเพิ่มขึ้นของ "ความเร็วเชิงมุม" ... การคำนวณและการประเมินความไว

เราจะทำงานต่อไปในหัวข้อของบทบาทวัตถุประสงค์ของการบรรยายจนถึงตอนนี้คือเพื่อส่งเสริมความเข้าใจในกลไกพื้นฐาน ดังนั้นเพื่อที่จะดำเนินการให้เรียบง่ายที่สุด แนวคิดของแกนเวลาจึงถูกละไว้ ฉันคิดว่าคุณเข้าใจหลักการพื้นฐานเป็นอย่างดีแล้วเนื่องจาก "มุมการหมุนจะคงที่เมื่อโมเมนต์การหมุนและความแข็งแกร่งของการหมุนสมดุลกัน"
แต่ถ้าคุณดูกระบวนการของบทบาทจริง มันค่อนข้างซับซ้อนความเร่งเชิงมุมการหมุนชั่วขณะ / ชั่วขณะ (rad / วินาที) แม้ว่ามุมการหมุนรอบสุดท้ายจะเท่ากัน²) และความเร็วเชิงมุม (rad / sec) จะไม่เท่ากันเสมอไปคนขับจะรู้สึกโล่งใจหากเขาค่อยๆ หมุนช้าๆ และไม่ยากเลยที่จะจินตนาการว่าเขาจะรู้สึกไม่สบายใจหากเขาจ้องเขม็งและกะทันหันดังนั้น ไม่เพียงแต่ค่าสัมบูรณ์ของมุมการหมุนเท่านั้น แต่ยังรวมถึง "ลักษณะชั่วคราว" "ความคืบหน้าในการม้วน" และ "ความเร็วในการหมุนเปลี่ยนไปอย่างไรจนกว่าจะถึง XNUMX ในที่สุด" ดังนั้นเพื่อพูด "รสชาติของการหมุน" จำเป็นต้องเตรียมแกนการประเมินสำหรับความไวแบบไดนามิก
ดังนั้น ในการบรรยายนี้ เราจะตรวจสอบกลไกความคืบหน้าเมื่อเวลาผ่านไปและผลการปรับแต่งจริงโดยการคำนวณและกราฟให้มากที่สุดเนื่องจากความเร็วของการหมุนนั้นสัมพันธ์กับหลายปัจจัยและการเปลี่ยนแปลงอย่างต่อเนื่อง โดยทั่วไปฉันจะไม่ทำการคำนวณนี้ แต่ตามปกติเพื่อตอบคำถามพื้นฐาน "ทำไมมันถึงเกิดขึ้น" ฉันจะพูดถึงมันในความเรียบง่ายที่ค่อนข้างหยาบ ดังนั้นฉัน ต้องการให้คุณใช้มันเป็นทฤษฎีหลักและใช้เพื่อการปรับแต่งทางปัญญาของคุณเองฉันคิดว่ามีบางส่วนที่ลึกลับ แต่โปรดอย่าสนใจตัวเลขเล็กๆ น้อยๆ และพยายามทำให้ดีที่สุดเพื่อที่คุณจะได้วาดภาพของ "ความสัมพันธ์เชิงอำนาจ" โดยรวม


■ ทำไมความเร็วในการหมุนจึงเปลี่ยนไป?
มาดูกลไกที่กำหนดความเร็วม้วนกันก่อนการหมุนตัวเกิดขึ้นเมื่อโมเมนต์การหมุนที่เกิดจากการเร่งความเร็วด้านข้าง (G) หมุนตัวรถไปรอบๆ จุดศูนย์กลางการหมุน (ส่งผลให้ตัวรถหมุนบนแกนของมัน)ในทางกลับกัน ระบบกันสะเทือนจะจับตัวรถที่หมุนได้เหมือนแกนที่ยืดได้และกดการม้วนตัวดังนั้นความเร็วในการหมุนจะเพิ่มขึ้นเมื่อโมเมนต์หมุนเพิ่มขึ้น และลดลงตามแรงกันกระเทือนที่ต้านกับมันเพิ่มขึ้นนี่คือหลักการ
แต่ก่อนหน้านั้น จริงๆ แล้ว มีปัจจัยอื่นที่กำหนดความเร็วม้วนมันเป็นคุณสมบัติที่สิ่งที่อยู่กับที่ยังคงนิ่งอยู่ซึ่งเรียกว่าความเฉื่อยในการเคลื่อนที่ตรงอย่างง่าย "แรง (N) ที่ต้องเคลื่อนที่ = มวล (กก.) x ความเร่ง (m / วินาที)"²) ” ดังนั้น ยิ่งมวลมากเท่าไหร่ก็ยิ่งเคลื่อนที่ได้ยากขึ้นเท่านั้น และพยายามรักษาสถานะนั้นไว้เช่นเดียวกับการหมุนตัว (การเคลื่อนที่แบบหมุน) และ "ความยากในการหมุน" ถูกกำหนดโดยการกระจายมวลตามจุดศูนย์ถ่วงของตัวรถ และยิ่งวัตถุหนักอยู่ห่างจากจุดศูนย์ถ่วงยิ่งยาก มันคือการหมุนแนวคิดนี้เรียกว่าโมเมนต์ความเฉื่อยและสูตรการคำนวณมีดังนี้แนวคิดเดียวกันนี้สามารถหาได้โดยพื้นฐานแล้ว เฉพาะมวลของการเคลื่อนที่แบบตรงเท่านั้นที่เปลี่ยนเป็นโมเมนต์ความเฉื่อย (สำหรับรายละเอียดเกี่ยวกับโมเมนต์ความเฉื่อย โปรดดูที่ดู§9โปรด. )

・ โมเมนต์ความเฉื่อย (Nm) = โมเมนต์ความเฉื่อย (kgm)²) × ความเร่งเชิงมุม (rad / วินาที²)
(หน่วยของโมเมนต์ความเฉื่อยมีความหมายเพียงเล็กน้อย คิดว่าเป็นสัมประสิทธิ์)

ดังนั้น กระบวนการกำหนดความเร็วม้วนสามารถสรุปได้ดังนี้ (XNUMX) เมื่อใช้โมเมนต์หมุน (XNUMX) ความเร่งเชิงมุมจะถูกสร้างขึ้นตามโมเมนต์ความเฉื่อยที่มีอยู่ในรถและความเร่งเชิงมุมทำให้เกิดความเร็วม้วน ④ (ความเร็วเชิงมุม) ตามเวลาอย่างไรก็ตาม ในกระบวนการ ⑤ ระบบกันสะเทือนจะขัดขวางและกดทับตัวรถที่กำลังจะหมุน ดังนั้น ⑥ ความเร็วในการหมุนในแต่ละช่วงเวลาจะเปลี่ยนไปตามความสัมพันธ์ของแรง

ในตอนนี้ ฉันเรียกง่ายๆ ว่าระบบกันสะเทือน แต่สปริงและแดมเปอร์ที่ประกอบกันเป็นระบบกันกระเทือนมีกลไกที่แตกต่างกันในการตอบโต้นอกจากนี้ กระบวนการของบทบาทจริงกำลังดำเนินไปพร้อมกับองค์ประกอบที่ซับซ้อนดังกล่าวที่พันกัน แต่ในต่อไปนี้ แบบจำลองที่เข้าใจง่ายขึ้นอย่างกล้าหาญเพื่อทำความเข้าใจผลกระทบของแต่ละอย่าง ฉันจะพยายามคำนวณความเร็วม้วนอย่างง่ายดายโดยการตั้งค่า

* คลิกเพื่อเปิดภาพขยาย

รุ่นที่ใช้ในที่นี้คือรถสองล้อซ้ายและขวาที่ไม่สนใจระยะฐานล้อเหมือนเมื่อก่อนนอกจากนี้ สันนิษฐานว่าสภาพการขับขี่นั้นมีการเร่งความเร็วด้านข้าง 0.5G อย่างกะทันหัน ณ จุดใดจุดหนึ่ง โดยไม่สนใจความเร็วของพวงมาลัยและมุมเอียงที่เกิดจากมันมิฉะนั้น ความไม่แน่นอนของวิธีการขับจะถูกนำมาใช้และจะไม่สามารถควบคุมได้

■ ม้วนความเร็วในสถานะลอยตัวโดยไม่มีการระงับ
อย่างแรก นี่เป็นกรณีที่ไม่น่าเป็นไปได้เลยในความเป็นจริง แต่ให้คำนวณในสถานะลอยตัวโดยไม่มีระบบกันสะเทือน (สปริงและแดมเปอร์)

วิธีการคำนวณจะคำนวณความเร่งเชิงมุมจากโมเมนต์การหมุนก่อนหลังจากคำนวณความเร่งเชิงมุมแล้ว ให้คูณตามช่วงเวลาเพื่อให้ได้ความเร็วเชิงมุมในขณะนั้นหากสามารถคำนวณความเร็วเชิงมุมได้ มุมม้วนสามารถเข้าใจได้จากความสัมพันธ์กับเวลาที่ผ่านไป จึงสามารถเห็นการม้วนทั้งหมดได้

・ การคำนวณความเร่งเชิงมุม (การคำนวณต่อไปนี้ได้มาจากการปรับเปลี่ยนสูตรในส่วนก่อนหน้าและรวมถึงข้อกำหนดและเงื่อนไขการขับขี่ของรถรุ่น)

ความเร่งเชิงมุม = โมเมนต์การหมุน ÷ โมเมนต์ความเฉื่อย = 750 นิวตันเมตร ÷ 175 กิโลกรัมเมตร² ^≈ 4.29 เรเดียน/ ^{วินาที²}

ที่มุมการหมุนเล็ก โมเมนต์การหมุนจะคงที่ และเนื่องจากถือว่าไม่มีระบบกันกระเทือนที่จะกดมัน ความเร่งเชิงมุมจะไม่เปลี่ยนแปลงและจะคงที่เสมอ

・ การคำนวณความเร็วเชิงมุม
ถัดไป ความเร็วเชิงมุมคำนวณจากความเร่งเชิงมุมความเร็วเชิงมุมเพิ่มขึ้น 4.29 rad / วินาทีต่อวินาที
ตัวอย่างเช่น หลังจาก 0.2 วินาที คุณสามารถคำนวณได้ดังนี้

การคำนวณความเร็วเชิงมุมหลังจาก 0.2 วินาที = 4.29 เรเดียน/วินาที² ^× 0.2 วินาที ≈ 0.86 เรเดียน/วินาที²

・ การคำนวณมุมม้วน
การเปลี่ยนแปลงของมุมม้วนสามารถคำนวณได้จากความสัมพันธ์ระหว่าง "ความเร่งกับเวลาที่ผ่านไป" เนื่องจากความเร่งเชิงมุมเท่ากันจากสถานะหยุดนิ่งการคำนวณคือการคำนวณความเร็วเชิงมุมหลังจากการเร่งความเร็วจาก 0 rad / วินาที และหารด้วย 2 เพื่อให้ได้ความเร็วเชิงมุมเฉลี่ยคูณความเร็วเชิงมุมเฉลี่ยนั้นด้วยเวลาที่ผ่านไปอีกครั้งเพื่อให้มุมม้วนขึ้นถึงจุดนั้นตัวอย่างเช่น ลองคำนวณอีกครั้งหลังจาก 0.2 วินาที

・ มุมม้วน = ความเร่งเชิงมุม (rad / วินาที²) × เวลาที่ผ่านไป (วินาที) ÷ 2 × เวลาที่ผ่านไป (วินาที)
・ มุมการหมุน (หลังจาก 0.2 วินาที) = 4.29 rad / วินาที x 0.2 วินาที²÷ 2 ≒ 0.09rad ≒ 4.91deg

ตารางด้านล่างสรุปผลลัพธ์ของการคำนวณแบบเป็นขั้นตอนตั้งแต่ 0 ถึง 0.35 วินาทีต่อมาดังที่คุณเห็นจากแต่ละสูตร ความเร็วเชิงมุมจะเพิ่มขึ้นตามสัดส่วนของเวลา และมุมของการหมุนจะเพิ่มขึ้นตามสัดส่วนของกำลังสองของเวลา

ชิ้น	หน่วย	เวลาที่ผ่านไป (วินาที)
		0.0	0.05	0.10	0.15	0.20	0.25	0.30	0.35
ช่วงเวลาม้วน	Nm	750.0	750.0	750.0	750.0	750.0	750.0	750.0	750.0
ความเร่งเชิงมุม	rad / วินาที2	4.29	4.29	4.29	4.29	4.29	4.29	4.29	4.29
ความเร็วเชิงมุม	rad / วินาที	0.00	0.21	0.43	0.64	0.86	1.07	1.29	1.50
มุมม้วน	rad	0.00	0.01	0.02	0.05	0.09	0.13	0.19	0.26
	องศา	0.00	0.31	1.23	2.76	4.91	7.67	11.05	15.04

* คลิกเพื่อเปิดภาพขยาย

ในกรณีนี้ คุณสามารถเข้าใจได้ว่าความเร่งเชิงมุมถูกกำหนดโดยโมเมนต์การหมุนและโมเมนต์ความเฉื่อย และความเร็วเชิงมุมและมุมการหมุนจะถูกกำหนดตามลำดับกล่าวอีกนัยหนึ่ง ขนาดของโมเมนต์ความเฉื่อย ซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของตัวรถ เป็นตัวกำหนดทุกสิ่งทุกอย่าง ดังนั้นลักษณะของรถพื้นฐานจึงมีความสำคัญ

■ ม้วนความเร็วโดยติดตั้งแดมเปอร์เท่านั้น
ต่อไป มาดูผลกระทบของแดมเปอร์ที่มีต่อความเร็วม้วนกันอย่างหมดจดข้อมูลจำเพาะที่แสดงทางด้านขวาคือแบบที่มีเฉพาะแดมเปอร์ติดอยู่กับตัวรถแบบลอยตัวที่จริงแล้วแดมเปอร์นั้นซับซ้อนกว่าเพราะแรงสั่นสะเทือนเปลี่ยนแปลงขึ้นอยู่กับความเร็วของลูกสูบและโต้ตอบกับความเร็วเชิงมุมในแต่ละครั้ง แต่ที่นี่ เพื่อดูเฉพาะผลกระทบของแรงหน่วง แรงหน่วง (การขยายตัวและการหดตัวทั้งหมด) ถูกกำหนดโดย ความเร็วลูกสูบ สมมติว่า คุณได้ติดตั้งแดมเปอร์ที่ไม่เปลี่ยนแปลง (ตั้งค่าเป็น 600N) และคำนวณผลกระทบ
อย่างแรกคือการคำนวณโมเมนต์ลากของแดมเปอร์ (ต่อไปนี้จะเรียกว่าการลาก)ในระหว่างการหมุน วงแหวนด้านในของแดมเปอร์จะขยายตัว ด้านวงแหวนรอบนอกหดตัว และแรงหน่วงของล้อทั้งสองจะทำให้เกิดแรงต้านการม้วนแรงต้านในขณะโมเมนต์เป็นผลคูณของแรงต้านทั้งหมด ซึ่งคือผลรวมของแรงหน่วงที่ด้านส่วนขยายและด้านบีบอัด โดยที่ครึ่งหนึ่งของดอกยางเป็นคันโยก

・ แรงต้านของแดมเปอร์ (Nm) = หน้ายาง (ม.) ÷ 2 × (แรงหน่วงด้านส่วนขยาย + แรงหน่วงด้านหดตัว)
ลาก (Nm) = 1.5m ÷ 2 x 600N = 450Nm

แรงลาก (450Nm) ของแดมเปอร์ถูกลดทอนลงเหลือ 750Nm พร้อมภาพการระงับโมเมนต์การหมุน (300Nm)กล่าวอีกนัยหนึ่ง มันทำงานเพื่อลดโมเมนต์การทอยลงเป็น 300 นิวตันเมตร (สันนิษฐานว่าเป็นโมเมนต์การทอยที่มีประสิทธิภาพ)

・ โมเมนต์ม้วนที่มีประสิทธิภาพ (Nm) = โมเมนต์การม้วน (Nm) - แรงสั่นสะเทือน (Nm) ≒ 750Nm-450Nm ≒ 300Nm

จากนี้ไป วิธีการคำนวณจะเหมือนเดิม เว้นแต่ว่าโมเมนต์การทอยจะเปลี่ยนเป็นโมเมนต์การทอยที่มีประสิทธิภาพสูตรการคำนวณแสดงไว้เผื่อกรณี

・ ความเร่งเชิงมุม (rad / วินาที²) = โมเมนต์ความเฉื่อยที่มีประสิทธิภาพ (Nm) ÷ โมเมนต์ความเฉื่อย (kgm)²)
・ ความเร็วเชิงมุม (rad / วินาที) = ความเร่งเชิงมุม (rad / วินาที)²) × เวลาที่ผ่านไป (วินาที)
・ มุมม้วน (rad) = ความเร่งเชิงมุม (rad / วินาที)²) × เวลาที่ผ่านไป (วินาที)²÷ 2

เรามาดูกันว่ามันเปลี่ยนแปลงไปตามกาลเวลาอย่างไรในกราฟ ยังมีการแสดงข้อกำหนดสำหรับการเพิ่มสถานะลอยตัวและแรงสั่นสะเทือนเป็น 120% ในส่วนก่อนหน้า เพื่อให้สามารถเปรียบเทียบผลกระทบของความแตกต่างในแรงสั่นสะเทือนได้ง่าย

ชิ้น	หน่วย	เวลาที่ผ่านไป (วินาที)
		0.0	0.05	0.10	0.15	0.20	0.25	0.30	0.35
ช่วงเวลาม้วน	Nm	750.0	750.0	750.0	750.0	750.0	750.0	750.0	750.0
แรงหน่วงแดมเปอร์	N	600.0	600.0	600.0	600.0	600.0	600.0	600.0	600.0
แดมเปอร์ลาก	Nm	450.0	450.0	450.0	450.0	450.0	450.0	450.0	450.0
โมเมนต์ม้วนที่มีประสิทธิภาพ	Nm	300.0	300.0	300.0	300.0	300.0	300.0	300.0	300.0
ความเร่งเชิงมุม	rad / วินาที2	1.71	1.71	1.71	1.71	1.71	1.71	1.71	1.71
ความเร็วเชิงมุม	rad / วินาที	0.00	0.09	0.17	0.26	0.34	0.43	0.51	0.60
มุมม้วน	rad	0.00	0.00	0.01	0.02	0.03	0.05	0.08	0.11
	องศา	0.00	0.12	0.49	1.11	1.96	3.07	4.42	6.02

* คลิกเพื่อเปิดภาพขยาย

จากผลการคำนวณ การลากแดมเปอร์จะระงับโมเมนต์การหมุน (750Nm) ดังนั้นโมเมนต์การหมุนที่มีประสิทธิภาพคือ 300Nm ซึ่งเท่ากับ 40% ของสถานะลอยตัวโดยการเปรียบเทียบง่ายๆนอกจากนี้ ความเร่งเชิงมุมและความเร็วเชิงมุมยังถูกระงับ และระดับความก้าวหน้าของมุมการหมุนจะเปลี่ยนไปที่ 40%
หากแรงสั่นสะเทือนเพิ่มขึ้นอีกเป็น 120% (720N) โมเมนต์การหมุนที่มีประสิทธิภาพจะอยู่ที่ 28% ในสถานะลอยตัว และความเร่งเชิงมุม ความเร็วเชิงมุม และระดับความก้าวหน้าของมุมการหมุนก็จะเท่ากับ 28% ดังนั้น แนวโน้มจะอ่อนโยน
กล่าวอีกนัยหนึ่ง แรงสั่นสะเทือนของแดมเปอร์ดูดซับและทำให้โมเมนต์การหมุนที่ป้อนเข้าสู่ตัวรถอ่อนลง และด้วยเหตุนี้ มันจึงยับยั้งการสร้างความเร่งเชิงมุม ดังนั้นจึงมีผลในการลดความเร็วเชิงมุม และ ยิ่งแรงแดมป์สูงเท่าไหร่ แนวโน้มยิ่งแข็งแกร่ง ..ดังนั้น ข้อสรุปประการหนึ่งของหัวข้อบรรยายนี้คือ "กุญแจสำคัญในการกำหนดความเร็วม้วนคือการตั้งค่าแรงหน่วงของแดมเปอร์"อย่างไรก็ตาม ตามหน้าที่ของระบบกันสะเทือนโดยรวม แดมเปอร์จะสร้างแรงต้านก็ต่อเมื่อความเร็วเชิงมุมเกิดขึ้น (เมื่อม้วนตัวเคลื่อนที่) และไม่สามารถกำหนดมุมม้วนสูงสุดได้ ดังนั้นจึงมีปัญหาที่จะหมุนจนถึงจุดที่ มีข้อ จำกัด ทางกายภาพ ฉันมี.

■ ม้วนความเร็วโดยยึดเฉพาะสปริง
ต่อไป มาดูผลกระทบของสปริงที่มีต่อความเร็วม้วนถอดแดมเปอร์ในส่วนก่อนหน้าแล้วติดตั้งเฉพาะสปริงดังแสดงในรูปด้านขวา

ทั้งแดมเปอร์และสปริงมีจุดประสงค์เดียวกันสูงสุดในการระงับการม้วน แต่กระบวนการต่างกัน
แดมเปอร์ยับยั้งการเคลื่อนตัวของม้วนโดยการลดทอนโมเมนต์การม้วน ขณะที่สปริงขยายและหดตัวตามโมเมนต์การม้วนเพื่อสะสมแรงต้านม้วนด้วยเหตุนี้ โมเมนต์การโคลงที่สะสมจึงกลายเป็นโมเมนต์ของแรงปฏิกิริยา (ต่อไปนี้จะเรียกว่าแรงปฏิกิริยา) ที่สัมพันธ์กับตัวรถและพยายามกระดอนการโคลง (ลดความเร่งเชิงมุม)กล่าวอีกนัยหนึ่ง ให้จินตนาการว่าเอฟเฟกต์ต่างกัน เช่น แดมเปอร์ที่มีประสิทธิภาพในการลดอินพุต (การลดโมเมนต์การม้วนที่มีประสิทธิภาพ) และสปริงที่มีประสิทธิผลในการลดเอาต์พุต (ลดความเร่งเชิงมุมที่มีประสิทธิผล)

การคำนวณแรงปฏิกิริยานั้นโดยพื้นฐานแล้วจะเหมือนกัน เพราะมันกำลังสอง "ครึ่งหนึ่งของดอกยาง" ในสูตรสำหรับคำนวณแรงต้านแดมเปอร์ สาเหตุของการยกกำลังสองคือแรงปฏิกิริยาของสปริงจะเพิ่มขึ้นตามปริมาณการขยายตัวและการหดตัว (มุมม้วน x ครึ่งหนึ่งของดอกยาง) และจะถูกคูณด้วยคันโยกของ "คันโยก" (ครึ่งหนึ่งของดอกยาง) อีกครั้ง ((§15เหมือนกับการคูณความแข็งแกร่งของม้วนที่อธิบายไว้ข้างต้นด้วยมุมม้วน )
ทีนี้มาคำนวณกันจริง ๆตัวอย่างเช่น แรงปฏิกิริยาของสปริงเมื่อมุมม้วนเป็น 1.0 องศา (0.017 rad) คำนวณได้ดังนี้ในขั้นต้น หน่วยของแรงปฏิกิริยาของสปริงคือ Nm แต่ที่นี่ เพื่อชี้แจงบทบาทของสปริง แรงปฏิกิริยาสปริง (Nm) คือโมเมนต์ความเฉื่อย (175kgm)²) หารด้วยความเร่งเชิงมุมในทิศทางการชะลอตัว (rad / วินาที)²) เพื่อดำเนินการคำนวณต่อไป

・ แรงปฏิกิริยาสปริง (Nm) = ดอกยาง (m)²÷ 2 × ค่าคงที่สปริง (N) × มุมม้วน (rad)
แรงปฏิกิริยา (Nm) = 1.5m²÷ 2 × 15000N × 0.017rad (1.0deg) ≒ 286.8Nm
แรงปฏิกิริยา (rad / วินาที²) = 286.8Nm ÷ 175kgm²≒ 1.63rad / วินาที²

จากผลการคำนวณ แรงปฏิกิริยาของสปริงที่มุมม้วน 1.0 องศาคือ 1.63 rad / วินาที²พบว่ามีความเร่งเชิงมุมในทิศทางการชะลอตัวของความเร่งเชิงมุมสุดท้าย (ความเร่งเชิงมุมที่มีประสิทธิผล) สามารถรับได้โดยการลบแรงปฏิกิริยานี้ออกจากความเร่งเชิงมุมที่คำนวณจากโมเมนต์การหมุนมีประสิทธิผลและโมเมนต์ความเฉื่อย

・ การเร่งความเร็วเชิงมุมที่มีประสิทธิภาพเมื่อมุมการหมุน 1.0 องศา = ความเร่งเชิงมุม (rad / วินาที)²) -แรงปฏิกิริยา (rad / วินาที²)
= 4.29rad / วินาที²-1.63 rad / วินาที² ≒ 2.66 (rad / วินาที²)

เมื่อสามารถคำนวณความเร่งเชิงมุมที่มีประสิทธิภาพได้ด้วยวิธีนี้แล้ว ความเร็วเชิงมุม ณ เวลานั้นสามารถหาได้จากความสัมพันธ์ระหว่างความเร่งและเวลา ในการคำนวณจริง ดังแสดงด้านล่าง ที่เวลาประมาณ 0.17 วินาทีนับจากเริ่มการหมุน และมุมการหมุน 2.55 องศา แรงปฏิกิริยาของสปริงจะถึง -4.29 เรเดียน/วินาที² ซึ่งหักล้างกับความเร่งเชิงมุม (4.29 เรเดียน/วินาที² ^{) ส่งผลให้ความเร่งเป็นศูนย์ และ}ทำให้มุมการหมุนคงที่ กราฟยังรวมถึงกรณีที่ค่าคงที่ของสปริงเท่ากับ 120% ด้วย โปรดดูรายละเอียดเพิ่มเติม

ถ้าพูดให้ละเอียดถ้ามีความรู้ด้านวิทยาศาสตร์คงเคยสังเกตแล้วว่าสูตรคำนวณความเร็วเชิงมุมจากแรงปฏิกิริยาของสปริงเป็นฟังก์ชันที่ขึ้นกับมุมม้วนเท่านั้นจึงควรคำนวณจากระยะที่ผ่านไป เวลา. คุณไม่สามารถ.ดังนั้น เมื่อรู้ว่าจะเกิดข้อผิดพลาดในค่าสัมบูรณ์ เพื่อที่จะทราบแนวโน้มที่คล้ายกับรูปภาพ ฉันพยายามหาค่าโดยประมาณโดยรวบรวมการเปลี่ยนแปลงในเวลาขั้นต่ำตามขั้นตอนเรียกได้ว่า "ทำงานอย่างมีประสิทธิภาพ" โดยใช้สเปรดชีต Excelในกรณีที่เค้าร่างของการคำนวณแสดงอยู่ด้านล่าง
จนถึงส่วนก่อนหน้านี้ ความเร่งเชิงมุม (ความเร่งเท่ากัน) นั้นคงที่เสมอ ดังนั้นความเร็วเชิงมุมและมุมการหมุนที่มาพร้อมกับมันจึงเปลี่ยนอย่างสม่ำเสมออย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ ความเร่งเชิงมุมที่มีประสิทธิภาพจะเปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลา ดังนั้นจึงไม่สามารถเขียนตารางแบบหยาบทุกๆ 5 / 100 วินาทีดังที่แสดงด้านล่างได้การคำนวณจริงจะทำทุก 0.01 วินาที
ตัวอย่างเช่น ในกรณีของคอลัมน์ที่ 0.10 วินาที (ส่วนที่เป็นสีน้ำเงิน) ในตาราง พูดอย่างเคร่งครัด มีแกนเวลาตั้งแต่ "0.10000 ... 1" ถึง "0.10999 ... 9" และในระหว่างนั้น เวลาเร่งความเร็วจะถูกเพิ่มในขณะที่เปลี่ยน ฉันเป็น.

การคำนวณในตารางคำนวณด้วยความเร่งคงที่ระหว่างแกนเวลาต่ำสุดนี้ดังนั้นความเร็วเชิงมุมคือ 0.10000 rad / วินาทีก่อนที่จะใช้ความเร่ง (บังคับแสดงที่ 1 ... 0.37 วินาที) และประมาณ 0.01 วินาทีหลังจากนั้นจะกลายเป็น 0.40 rad / วินาที (0.10999 ... ที่ 9 วินาที) , มุมม้วนเปลี่ยนไปตามนั้นเป็นต้น

ชิ้น	หน่วย	เวลาที่ผ่านไป (วินาที)
		0.0	0.05	0.10		0.15	0.16	0.17	0.18 ~ 0.35
				ก่อนหมดเวลา	หลังจากที่ล่วงเลยไป
ช่วงเวลาม้วน	Nm	750.0	750.0	750.0		750.0	750.0	750.0	750.0
แดมเปอร์ลาก	Nm	0	0	0		0	0	0	0
โมเมนต์ม้วนที่มีประสิทธิภาพ	Nm	750.0	750.0	750.0		750.0	750.0	750.0	750.0
ความเร่งเชิงมุม	rad / วินาที2	4.29	4.29	4.29		4.29	4.29	4.29	4.29
แรงปฏิกิริยาสปริง	rad / วินาที2	0	0.33	1.59	1.93	3.52	4.29	4.29	4.29
การเร่งความเร็วเชิงมุมที่มีประสิทธิภาพ	rad / วินาที2	4.29	3.96	2.70		0.76	0.0	-45.0	0.0
ความเร็วเชิงมุม	rad / วินาที	0	0.21	0.37	0.40	0.45	0.45	0.0	0.00
มุมม้วน	rad	0.00	0.21	0.02	0.02	0.04	0.04	0.04	0.04
	องศา	0.00	0.01	1.15	1.15	2.35	2.55	2.55	2.55

* คลิกเพื่อเปิดภาพขยาย

ในกราฟด้านบนซึ่งสรุปผลลัพธ์ คุณสามารถจินตนาการถึงกระบวนการที่แรงปฏิกิริยาของสปริงกำหนดมุมการหมุนสูงสุดอย่างไรก็ตาม ในการคำนวณอย่างง่ายนี้ หากค่าคงที่สปริงเพิ่มขึ้น ระดับความก้าวหน้าของการเร่งความเร็วเชิงมุมและความเร็วเชิงมุมมีแนวโน้มลดลง แต่ในความเป็นจริง (ซึ่งอยู่ไกลจากทฤษฎีหลักการนี้ ฉันจะไม่ลงรายละเอียด ) , โปรดทราบว่าการเพิ่มค่าคงที่ของสปริงจะค่อนข้างเพิ่มความเร็วของการหมุน ส่วนหนึ่งเป็นเพราะอิทธิพลของปัจจัยอื่น เช่น ความถี่ธรรมชาติของการหมุน
นอกจากนี้ ในกราฟ ความเร่งเชิงมุมและความเร็วเชิงมุมจะเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วในขณะที่ถึงมุมม้วนสูงสุด (ประมาณ 0.17 วินาที) ซึ่งบ่งชี้ว่ายังคงมีปัญหาในการระงับการม้วนด้วยสปริงเพียงอย่างเดียว ..เนื่องจากแหล่งกำเนิดของแรงปฏิกิริยาคือโมเมนต์ม้วนที่ดูดซับ จึงไม่สามารถเกินได้ ดังนั้นแม้ว่าความเร็วเชิงมุมที่เพิ่มขึ้นจะถูกกดไว้ ก็ไม่อาจเป็นแรงที่จะชะลอความเร็วได้ และความเร็วเชิงมุมจะสูงสุดเมื่อถึงมุมม้วนสูงสุด . ..
ความสัมพันธ์ของแรงระหว่างความเร่งและแรงปฏิกิริยามีความสมดุลและความเร่งที่มีประสิทธิผลกลายเป็น 0 และถึงแม้ว่าจะต้องคงที่ที่นั่น แต่ความเร็วเชิงมุมไดนามิกยังคงอยู่ ... สำหรับความเร็วเชิงมุมนี้ที่ยังคงอยู่โดยไม่ลดความเร็ว สปริง ภาพคือเขาจริงๆ ขัดขืน ... แต่คำอธิบายว่ามันมาบรรจบกันได้อย่างไรขยายไปถึงปัญหาที่ยากอีกอย่างของ "การสั่นสะเทือนของสปริง" ดังนั้นฉันจะละเว้นรายละเอียดและครอบคลุมจุดอ่อนนี้ มันคือแดมเปอร์

จากการจำลองจนถึงตอนนี้ คุณสามารถเข้าใจลักษณะของตัวรถ แรงลากของแดมเปอร์ และการแบ่งหน้าที่ของแรงปฏิกิริยาของสปริง จำลอง

■ ปรุงรสด้วยการตั้งค่าแดมเปอร์
สิ่งสำคัญคือความสัมพันธ์ระหว่างสปริงกับแดมเปอร์แม้ว่าการเพิ่มแรงสั่นสะเทือนของแดมเปอร์จะทำให้ความเร็วม้วนช้าลง ตามความหมายทั่วไป มันหมายถึง "การทำให้แดมเปอร์แข็งขึ้น" ดังนั้นจึงไม่ใช่ปัญหาหากคุณภาพการขับขี่และปัจจัยอื่นๆ ได้รับผลกระทบในทางลบ
แล้วควรตั้งค่าแรงหน่วงแบบใดเพื่อให้เครื่องปรุงรสแบบใด ... ดัชนีคือ "แรงหน่วงวิกฤต"อย่างที่คุณเห็น แรงหน่วงเพิ่มขึ้นตามสัดส่วนของความเร็วลูกสูบรายละเอียดคือดู§10จากบทสรุปควรกล่าวว่าเป็น "ขีดจำกัดที่อนุญาตได้เมื่อเพิ่มแรงหน่วงของแดมเปอร์" และสามารถคำนวณความเร็วของลูกสูบแต่ละอันตามน้ำหนักสปริงของรถและค่าคงที่สปริงของสปริงได้ ทำมัน.ดังนั้น ด้วยการกำหนดเปอร์เซ็นต์ของแรงสั่นสะเทือนที่เกิดขึ้นจริงให้เป็นแรงสั่นสะเทือนวิกฤต (อัตราส่วนการหน่วง) ตามความเร็วลูกสูบ จึงสามารถรับคุณภาพการขับขี่ที่ต้องการได้
กราฟด้านบนแสดงกรณีที่อัตราส่วนการหน่วงคงที่ที่ 40% (เส้นสีน้ำเงิน) และ 90% (เส้นสีแดง) ตลอดช่วงโดยเทียบกับแรงสั่นสะเทือนวิกฤต และ 0.1% → 90 ตามเวลาของความเร็วลูกสูบ = 40 ม./วินาที เป็นกราฟแสดงลักษณะแรงหน่วงเมื่อค่อยๆ ลดลงเป็น% (เส้นสีเขียว)อย่างไรก็ตาม อัตราส่วนการหน่วงที่ 100% เป็นแรงสั่นสะเทือนที่สำคัญ และ 0% จะเหมือนกับเมื่อติดตั้งเฉพาะสปริงที่แดมเปอร์ไม่ทำงานเท่านั้น
ต่อไป มาจำลองว่าม้วนจะเคลื่อนที่อย่างไรในการตั้งค่าแรงหน่วงทั้งสามรูปแบบนี้ยานพาหนะเป็นรถสองล้อด้านซ้ายและขวาที่ใช้ในส่วนก่อนหน้า และวิธีการคำนวณจะเหมือนกัน ดังนั้นจะแสดงเฉพาะผลลัพธ์และกราฟเท่านั้นอีกอย่าง แกนเวลาถูกขยายเป็น 2.0 วินาที เพื่อให้สามารถจินตนาการถึงกระบวนการจนถึงมุมม้วนสูงสุดได้อย่างง่ายดายจากจำนวนนั้น ตารางจะเพิ่มขึ้นทีละ 0.2 วินาที และตาข่ายยิ่งหยาบกว่า แต่ในความเป็นจริง จะคำนวณทุก 0.01 วินาที

<เปรียบเทียบความเร่งเชิงมุม>
ยกเว้นช่วงเวลาที่เริ่มม้วน (ค่าตามทฤษฎีที่แดมเปอร์ยังไม่เคลื่อนที่แม้ว่าจะสร้างโมเมนต์การม้วน) ความเร่งเชิงมุมจะลดลงตามอัตราส่วนการหน่วง
สามารถอ่านได้ว่ายิ่งอัตราส่วนลดแรงสั่นสะเทือนสูง การหน่วงเริ่มต้น (~ 0.20 วินาที) จะมีประสิทธิภาพมากขึ้น และความเร่งเชิงมุมก็จะยิ่งถูกระงับมากขึ้นเท่านั้น

 

หน่วย (ราด / วินาที2)	เวลาที่ผ่านไป (วินาที)
	0.00	0.20	0.40	0.60	0.80	1.00	1.20	1.40	1.60	1.80	2.00
40%	4.29	-0.28	-0.13	-0.08	-0.06	-0.05	0.00	-0.00	0.00	0.01	-0.00
90%	4.29	-0.08	-0.06	-0.04	-0.04	-0.03	-0.02	-0.03	-0.01	-0.01	-0.00
90% → 40%	4.29	-0.19	-0.06	-0.00	-0.02	-0.06	-0.02	0.01	-0.01	-0.01	-0.01

<การเปรียบเทียบความเร็วเชิงมุม>
สำหรับความเร็วเชิงมุม ความแตกต่างระหว่างเส้นโค้งที่เพิ่มขึ้นจนถึง 0.10 วินาทีและวิธีการลดความเร็วหลังจากนั้นสามารถอ่านได้ขึ้นอยู่กับอัตราส่วนการหน่วงจะเห็นได้ว่ายิ่งอัตราส่วนลดแรงสั่นสะเทือนสูงเท่าใด ความเร็วเชิงมุมที่จุดเริ่มต้นของการม้วนก็ยิ่งลดลงเท่านั้นนอกจากนี้ยังสามารถอ่านได้ว่าความเร็วเชิงมุมที่เพิ่มขึ้นเมื่อใช้เฉพาะสปริงมาบรรจบกัน

 

 

หน่วย (ราด/วินาที)	เวลาที่ผ่านไป (วินาที)
	0.00	0.20	0.40	0.60	0.80	1.00	1.20	1.40	1.60	1.80	2.00
40%	0.00	0.09	0.04	0.02	0.01	0.01	0.00	0.00	0.00	0.00	0.00
90%	0.00	0.05	0.04	0.03	0.02	0.02	0.01	0.01	0.01	0.00	0.00
90% → 40%	0.00	0.06	0.04	0.02	0.02	0.01	0.01	0.01	0.00	0.00	0.00

<เปรียบเทียบมุมม้วน>
เนื่องจากความเร่งเชิงมุมและความเร็วเชิงมุมเปลี่ยนแปลงไปตามอัตราส่วนการหน่วง วิธีที่ม้วนจะเคลื่อนไปข้างหน้าในท้ายที่สุดจะแตกต่างกันจากการเริ่มต้นม้วนที่ 0.1 วินาที (ม้วนเริ่มต้น) "อัตราส่วนการทำให้หมาด ๆ 40%" คือ 90% และ "78% → 90%" คือ 40% สำหรับมุมการหมุนของ "อัตราส่วนการทำให้หมาด ๆ 84%" . ฉันอยู่

 

 

หน่วย (องศา)	เวลาที่ผ่านไป (วินาที)
	0.00	0.20	0.40	0.60	0.80	1.00	1.20	1.40	1.60	1.80	2.00
40%	0.00	1.12	1.83	2.18	2.36	2.45	2.50	2.53	2.54	2.54	2.55
90%	0.00	0.61	1.18	1.52	1.78	2.05	2.21	2.29	2.40	2.50	2.55
90% → 40%	0.00	0.83	1.38	1.76	2.00	2.19	2.29	2.40	2.47	2.53	2.55

จากการจำลองข้างต้น เราสามารถเห็นความแตกต่างอันเนื่องมาจากคุณลักษณะอัตราส่วนการหน่วงกราฟด้านล่างคือแผนภาพคุณลักษณะอัตราส่วนการหน่วง/แรงสั่นสะเทือนที่ใช้เป็นดัชนีเมื่อฉันพัฒนาระบบกันสะเทือนที่ปรับความสูงได้ของ AutoExeคุณจะเห็นได้ว่าแรงสั่นสะเทือนในช่วงความเร็วต่ำเพิ่มขึ้น (อัตราส่วนการหน่วงจะสูง)อัตราส่วนการหน่วงถูกกำหนดไว้สูงที่ระยะเริ่มต้นของการม้วน (~ 0.1m / วินาที) แรงสั่นสะเทือนจะถูกสร้างขึ้นอย่างรวดเร็ว และพื้นที่ศูนย์ขี่ / พื้นที่ยื่นออกมาและพื้นที่ถนนขรุขระหลังจากนั้นจะลดลงเพื่อลดแรงสั่นสะเทือน เป็นผลจากการคิดว่าจะเป็นลักษณะเด่น

การตั้งค่า เช่น ที่มีอัตราส่วนการหน่วงคงที่ 90% สามารถลดความเร็วเชิงมุมได้ในช่วงการม้วนเริ่มต้น แต่การขี่จะแข็งเกินไปหลังจากบริเวณศูนย์กลางการขี่ในทางกลับกัน หากคุณแก้ไขที่ 40% คุณจะไม่สามารถกดความเร็วเชิงมุมได้เพียงพอในช่วงการม้วนเริ่มต้น และคุณจะรู้สึกไม่สบายใจเพราะลักษณะการม้วนตัวจะกะพริบในทันใด
ในครั้งนี้ เพื่อการเปรียบเทียบง่ายๆ เราคำนวณและเปรียบเทียบแรงสั่นสะเทือนทั้งหมด แต่ในความเป็นจริง เราจะปรับแต่งคุณภาพการขับขี่เพิ่มเติมโดยกระจายแรงสั่นสะเทือนทั้งหมดไปยังด้านขยายและด้านหดตัวลักษณะม้วนถูกกำหนดโดยการเพิ่มอัตราส่วนของด้านขยายในขณะที่รักษาด้านที่หดตัวซึ่งทำให้เกิดความรู้สึกดันขึ้น
แม้แต่ในการพัฒนารถยนต์ที่ผลิตในปริมาณมาก การปรุงรสของแดมเปอร์จะถูกกำหนดโดยคำนึงถึงอัตราส่วนการหน่วงที่จะกำหนดตามแนวคิดและการใช้งานของรถยนต์เมื่อกำหนดอัตราส่วนการหน่วงแล้ว เราจะสร้างแดมเปอร์ต้นแบบที่ออกแบบตามข้อกำหนด แต่เนื่องจากความไวของมนุษย์เป็นตัวกำหนด "การปรุงรส" สุดท้าย จึงไม่มีคำตอบดิจิทัลที่จะแก้สมการทางคณิตศาสตร์ได้มันเป็นสิ่งสำคัญที่มนุษย์รู้สึกอย่างไร

■ การตรวจสอบเอฟเฟกต์การปรับแต่งจริง
สุดท้ายนี้ เพื่อเป็นตัวอย่างของเอฟเฟกต์การปรับแต่งจริง เราจะเพิ่มชิ้นส่วนการปรับแต่ง AutoExe ให้กับ NC Roadster และตรวจสอบเอฟเฟกต์สภาพการขับขี่จะเหมือนกับในส่วนก่อนหน้า และศูนย์ล้อได้รับการแก้ไขและการคำนวณจะดำเนินการโดยไม่คำนึงถึงอิทธิพลของโมเมนต์การหมุนอันเนื่องมาจากการเปลี่ยนแปลงของความสูงและแรงโน้มถ่วงของรถเนื่องจากเราแสดงเฉพาะค่าที่ตั้งไว้ในสูตรข้างต้น เราจะอธิบายเฉพาะผลลัพธ์เท่านั้นขนาดของตารางแตกต่างจาก 0.2 วินาที

ปรับแต่งเนื้อหา	ข้อกำหนดแดมเปอร์ บน: แรงหน่วง (N) ล่าง: อัตราส่วนการหน่วง (%)			ข้อมูลจำเพาะของสปริง
	ความเร็วลูกสูบ (ม./วินาที)			ค่าคงที่สปริง (N / มม.)	อัตราส่วนมาตรฐาน
	0.05	0.1	0.3
รถมาตรฐาน	549.0 (54%)	647.9 (32%)	1132.8 (18%)	44.4	-
① แดมเปอร์ (มาตรฐาน)  ＋ สปริงต่ำ (สปริงคงที่ขึ้น)	549.0 (54%)	647.9 (32%)	1132.8 (18%)	56.8	128%
② แดมเปอร์แบบสปอร์ต (เพิ่มแรงหน่วง)  + สปริง (มาตรฐาน)	619.5 (60%)	974.1 (48%)	1923.5 (31%)	44.4	100%
③ แดมเปอร์แบบสปอร์ต (เพิ่มแรงหน่วง)  ＋ สปริงต่ำ (สปริงคงที่ขึ้น)	619.5 (53%)	974.1 (42%)	1923.5 (28%)	56.8	128%
④ ระบบกันสะเทือนปรับความสูงของรถ	579.2 (47%)	787.3 (32%)	1416.3 (19%)	64.8	146%

* แรงสั่นสะเทือนและค่าคงที่สปริงคำนวณโดยแปลงเป็นตำแหน่งล้อ

ปรับแต่งเนื้อหา	เวลาที่ผ่านไป (วินาที)
	0.00	0.05	0.10	0.15	0.20	0.50	1.00	1.50
ความเร่งเชิงมุม (rad / วินาที2)
รถมาตรฐาน	4.55	1.18	-0.00	-0.70	-0.90	-0.04	-0.02	0.00
① แดมเปอร์ (มาตรฐาน)  ＋ สปริงต่ำ (สปริงคงที่ขึ้น)	4.55	1.13	-1.13	-0.98	-0.90	-0.06	-0.02	0.00
	อัตราส่วนมาตรฐาน	96%	-	140%	100%	134%	69%	14%
② แดมเปอร์แบบสปอร์ต (เพิ่มแรงหน่วง)  + สปริง (มาตรฐาน)	4.55	0.61	-0.25	-0.42	-0.34	-0.04	0.01	-0.02
	อัตราส่วนมาตรฐาน	52%	-	60%	38%	91%	-41%	-477%
③ แดมเปอร์แบบสปอร์ต (เพิ่มแรงหน่วง)  ＋ สปริงต่ำ (สปริงคงที่ขึ้น)	4.55	0.55	-0.34	-0.47	-0.23	-0.04	-0.02	0.00
	อัตราส่วนมาตรฐาน	47%	-	68%	26%	85%	88%	16%
④ ระบบกันสะเทือนปรับความสูงของรถ	4.55	0.88	-0.30	-0.78	-0.41	-0.05	-0.01	-0.00
	อัตราส่วนมาตรฐาน	75%	-	111%	46%	117%	48%	-22%
ความเร็วเชิงมุม (rad / วินาที)
รถมาตรฐาน	0.00	0.12	0.14	0.12	0.07	0.02	0.00	0.00
① แดมเปอร์ (มาตรฐาน)  ＋ สปริงต่ำ (สปริงคงที่ขึ้น)	0.00	0.12	0.13	0.10	0.06	0.01	0.00	0.00
	อัตราส่วนมาตรฐาน	99%	96%	89%	76%	69%	75%	95%
② แดมเปอร์แบบสปอร์ต (เพิ่มแรงหน่วง)  + สปริง (มาตรฐาน)	0.00	0.10	0.10	0.08	0.06	0.02	0.00	0.00
	อัตราส่วนมาตรฐาน	86%	72%	70%	82%	141%	210%	0%
③ แดมเปอร์แบบสปอร์ต (เพิ่มแรงหน่วง)  ＋ สปริงต่ำ (สปริงคงที่ขึ้น)	0.00	0.10	0.10	0.07	0.05	0.02	0.00	0.00
	อัตราส่วนมาตรฐาน	85%	69%	63%	74%	109%	117%	50%
④ ระบบกันสะเทือนปรับความสูงของรถ	0.00	0.11	0.11	0.08	0.05	0.01	0.00	0.00
	อัตราส่วนมาตรฐาน	93%	82%	71%	66%	72%	62%	22%
มุมม้วน (องศา)
รถมาตรฐาน	0.00	0.21	0.59	0.97	1.24	1.78	1.99	2.01
① แดมเปอร์ (มาตรฐาน)  ＋ สปริงต่ำ (สปริงคงที่ขึ้น)	0.00	0.21	0.58	0.93	1.16	1.58	1.72	1.73
	อัตราส่วนมาตรฐาน	100%	98%	96%	93%	89%	86%	86%
② แดมเปอร์แบบสปอร์ต (เพิ่มแรงหน่วง)  + สปริง (มาตรฐาน)	0.00	0.20	0.49	0.75	0.95	1.61	1.95	2.01
	อัตราส่วนมาตรฐาน	92%	83%	78%	77%	91%	98%	100%
③ แดมเปอร์แบบสปอร์ต (เพิ่มแรงหน่วง)  ＋ สปริงต่ำ (สปริงคงที่ขึ้น)	0.00	0.20	0.49	0.73	0.91	1.46	1.69	1.73
	อัตราส่วนมาตรฐาน	92%	82%	75%	73%	82%	85%	86%
④ ระบบกันสะเทือนปรับความสูงของรถ	0.00	0.21	0.54	0.82	1.01	1.43	1.57	1.58
	อัตราส่วนมาตรฐาน	96%	91%	85%	81%	81%	79%	79%

* คลิกเพื่อเปิดภาพขยาย

ในแต่ละกรณี สามารถอ่านได้ว่าความเร็วเชิงมุมในช่วงการหมุนเริ่มต้นนั้นช้าลงโดยการปรับจูนในแง่ของความไว อาจกล่าวได้ว่าลักษณะการหมุนในขณะบังคับเลี้ยวมีความนุ่มนวลมากขึ้นนอกจากนี้ ฉันคิดว่าเราสามารถยืนยันได้ว่าแนวโน้มการม้วนไม่เปลี่ยนแปลงแม้ว่าจะใช้แดมเปอร์ตัวเดียวกันและการเปลี่ยนการรวมกันของสปริง
บทสรุปของการผสมผสานใดดีที่สุด ... เป็นเรื่องของการเลือกโดยพิจารณาจากความรู้สึกของคนขับกล่าวโดยสรุป ฉันคิดว่าสิ่งสำคัญคือต้องชี้แจงวัตถุประสงค์และระบุส่วนการปรับแต่งเพื่อให้บรรลุเป้าหมายตามความรู้ที่เหมาะสม

■ ด้วยความไวแบบไดนามิกความเกี่ยวข้อง
ว่ากันว่าม้วนเริ่มต้น (ความเร็วลูกสูบ 0.1 ม. / วินาทีหรือน้อยกว่า) เป็นสิ่งสำคัญสำหรับการตั้งค่าแรงสั่นสะเทือนในบริเวณนี้ แรงสั่นสะเทือนจะเพิ่มขึ้นได้ยาก และแรงเสียดทานของส่วนนำของก้านแดมเปอร์ แก๊ส และส่วนซีลน้ำมันมีผลในอดีต มีการตอบสนองที่อาจกล่าวได้ว่าเป็นมาตรการที่ต้องใช้ความอุตสาหะในการปรับปรุงคุณลักษณะที่จุดเริ่มต้นของการม้วนโดยการเพิ่มแรงเสียดทานของส่วนซีลอย่างไรก็ตาม หากเกิดการเสียดทานมาก การเคลื่อนไหวของก้านแดมเปอร์จะถูกระงับและไม่ราบเรียบ ซึ่งจะทำให้คุณภาพการขับขี่แย่ลง
แดมเปอร์ที่ดีคือแดมเปอร์ที่มีแรงหน่วงแรงแม้ในพื้นที่ขนาดเล็กเพื่อจุดประสงค์นั้น การกำจัดวาล์วปรับและทำให้โครงสร้างง่ายที่สุดเท่าที่จะทำได้จะเป็นประโยชน์ยิ่งซับซ้อนมากเท่าไหร่ น้ำมันแดมเปอร์ก็ยิ่งหนีออกจากช่องว่างระหว่างชิ้นส่วนได้มากขึ้น และแรงหน่วงในพื้นที่นาทีจะสูงขึ้นได้ยากขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แดมเปอร์ที่ผลิตในปริมาณมากได้ปรับปรุงคุณภาพของส่วนประกอบ และประสิทธิภาพของแดมเปอร์ก็ดีขึ้นกว่าเมื่อก่อนพูดอีกอย่างก็คือ มันขึ้นอยู่กับจูนเนอร์ที่ตั้งค่าว่าจะใช้หรือฆ่าวัสดุที่ดีอาจมีโอกาสไม่มากนักในการกำหนดแรงสั่นสะเทือนในระดับบุคคล แต่ฉันคิดว่าคุณสามารถเลือกและเพลิดเพลินกับแดมเปอร์ที่เหมาะกับคุณโดยเพิ่มพูนความรู้ของคุณ

ฉันเคยบรรยายในหัวข้อเรื่องม้วนมาแล้วสามครั้งมุมม้วนจริงอยู่ที่ประมาณ 2.0 ° สำหรับรถสปอร์ต ดังนั้นหากดอกยางอยู่ที่ 1.5 ม. ระยะชักล้อจะอยู่ที่ประมาณ 2.6 ซม.ปัจจัยต่าง ๆ มีอิทธิพลซึ่งกันและกันในลักษณะที่ซับซ้อนในการเคลื่อนไหวในนาทีนี้เพื่อกำหนดกระบวนการ และความอ่อนไหวของมนุษย์มีความสามารถในการรับรู้อย่างละเอียดอ่อน
โรลกล่าวกันว่าเป็นการออกกำลังกายที่ทุกคนรู้สึกได้ง่ายและมีผลกระทบมากที่สุดต่อความรู้สึกอ่อนไหวของมนุษย์ด้วยคลองรูปครึ่งวงกลมของมันเอง มันรับรู้ความเร็วเชิงมุมและความเร่งที่ส่งจากรถและส่งไปยังสมองเป็นสัญญาณไฟฟ้าในขณะนั้น ม้วนที่ต้องการจะถือว่า "น่าพอใจ" และในทางกลับกัน หากมีการเบี่ยงเบนจากค่าที่คาดไว้ จะรู้สึกว่า "ไม่น่าพอใจ" และทำให้เกิดอาการเมารถการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมดังกล่าวเป็นคุณลักษณะที่เอื้ออำนวยต่อผู้ขับขี่จะนำไปสู่การพัฒนารถยนต์ที่มีความไวไดนามิกที่ยอดเยี่ยม