Bagaimana cara mengontrol perubahan jari kaki?
Saya menantang suspensi mobil sport skala penuh.

Melanjutkan dari RX-7 pertama yang sangat sukses, pastikan untuk membuat yang kedua menjadi hit!Dengan tekad yang kuat itu, desain dan pengembangan generasi kedua RX-2 (FC2S) dimulai.Saat itu, Mazda juga sedang dalam masa pemulihan dari krisis minyak, dan kami berkeliling Amerika Serikat sebagai perjalanan konsep untuk sepenuhnya mengamati pasar Amerika dan memantapkan arah generasi kedua RX-7.Pada saat itu, saya sudah memutuskan untuk melakukan penangguhan secara mandiri.3 keluar setelah Porsche 2, dan saya pikir saya tidak akan kalah dengan ini.Saat itu Mazda menggunakan semi trailing untuk Cosmo dan Luce, sehingga generasi kedua RX-7 juga menjadi kandidat semi trailing.

RX-2 generasi ke-7

Mengikuti konsep pengemasan asli, kami telah menetapkan dua tujuan teknis utama untuk memulai pengembangan.Pertama-tama, saya ingin lebih meningkatkan kinerja stabilitas kemudi untuk menghilangkan citra generasi pertama, yang disebut-sebut "Terlalu Neraka!" Sebagai mobil sport.Kedua poin ini untuk membuat underspring seringan mungkin.

Generasi pertama menggunakan kemasan midship depan untuk mengurangi momen yaw dan meningkatkan responsivitas perubahan yaw pada pengoperasian kemudi.Namun, masalahnya adalah mengendalikan perubahan ujung roda belakang.

Ada pandangan bahwa jika Anda tidak stabil di sini, perubahan perilaku tiba-tiba akan terjadi dan itu akan menyenangkan, tetapi karena itu dirasakan oleh pengemudi umum yang sulit dikendalikan dan kemampuan manuver yang gugup.Itulah mengapa generasi kedua menantang teknologi baru dengan keinginan untuk menenangkan bagian belakang.
Sementara mempertimbangkan konfigurasi suspensi secara keseluruhan, bagian depan adalah tipe MacPherson strut yang mudah menempati ruang, ringan, dan memiliki tingkat kesempurnaan yang tinggi.Dan, untuk mengurangi bobot unsprung, kami memutuskan untuk mengadopsi lengan suspensi aluminium pertama di Jepang.
Pada awalnya, saya bermaksud untuk memproduksi lengan aluminium ini dengan cara casting.Jika Anda membuatnya dari casting, mudah untuk "mencetak rongga" untuk memasuki produk, jadi perlu untuk memeriksa semuanya dengan sinar-X, tetapi Porsche dan yang lainnya juga mengadopsi lengan suspensi aluminium cor, jadi saya percaya itu bisa dilakukan.Namun, butuh banyak investasi modal untuk membuat jalur pemeriksaan sinar-X, jadi kami mengubahnya menjadi aluminium tempa, yang merupakan teknologi untuk suku cadang pesawat dengan kekuatan yang sangat baik dan kualitas yang stabil.
Namun, biaya produksi ini cukup tinggi. Biaya satu setara dengan satu penyangga MacPherson biasa.Ketika saya memikirkannya sekarang, saya pikir itu sering diadopsi.Sebagai hasil dari diskusi dengan penjualan dan promosi, diputuskan untuk mengadopsi aluminium untuk undercarriage pertama di Jepang sebagai titik penjualan kedua.

Selanjutnya, hub aluminium tempa logam cair juga digunakan untuk hub kontrol kaki belakang.Ini untuk mencapai tujuan membuat pegas lebih ringan.Karena hub belakang penempaan logam cair ini adalah teknologi pertama Mazda, kami mengalami berbagai masalah pada awalnya, tetapi dengan bantuan Institut Riset Teknis, kami memecahkan setiap masalah satu per satu.Technical Research Institute bangga dan bersedia bekerja sama dengan kami karena teknologi penelitian kami tercermin dalam produksi massal.
Dan selanjutnya adalah teknologi produksi.Pada awalnya dikatakan bahwa satu cetakan dapat menghasilkan lebih dari 2 hub aluminium, tetapi ketika saya mencobanya, cetakan menjadi tidak berguna setelah sekitar 5.Oleh karena itu, kami meninjau bentuk produk dan melakukan perbaikan sehingga umur cetakan dapat diperpanjang.Kami mempersempit kebijaksanaan kami bersama dengan teknologi produksi.Saya mendesainnya, saya bisa membuatnya, dan saya tidak bisa melakukan apapun dengan baik.Hal itu dapat dicapai dengan berpikir bersama dan berproses.
Selain itu, banyak bagian aluminium telah diadopsi.Kaliper rem, dudukan engine, dan casing diferensial.

Kelompok bagian aluminium

Kap kap aluminium

Saat itu, ada mobil bernama Porsche 928, dan poros Weissach diadopsi, tetapi ini adalah salah satu teori untuk mewujudkan gaya lateral toe-in.Idenya adalah jika Anda mengendurkan pedal gas saat menikung, bagian depan akan terselip dan bagian belakang akan terlepas dengan mulus ke arah toe-in, dan stabilitas akan meningkat hingga akhir.

Rakitan suspensi belakang

Untuk suspensi belakang, kami mengadopsi suspensi independen tipe semi-trailing link + multi-link.Pertama-tama, di semi-trailing, ketika beban lateral diterapkan, semak lengan menekuk dan menjadi toe-out, dan ketika gaya lateral dilepaskan, itu terselip saat ini dan masalah besar dalam kemampuan manuver muncul.Sekitar waktu itu, analisis komputer juga diperkenalkan di Mazda, dan ketika kami menganalisis teknologi ini, kami memperoleh data karakteristik yang baik dari yaw gain (kemudahan membelokkan mobil).Jika lengan semi-trailing dapat digunakan untuk melawan toe-out yang disebabkan oleh beban, akan lebih mudah untuk bermanuver.Dengan pemikiran itu, saya mengerjakan ide Toe Control Hub sebagai perencanaan produk.Kemudian, ia mengambil paten dengan mekanisme ini dan menerima "Penghargaan Pengembangan Teknologi" dari Society of Automotive Engineers of Japan.Idenya adalah untuk memperbaiki satu titik hub sebagai bola bantal (titik C) di sekitar satu titik untuk menghasilkan toe-in belakang, dan gaya lateral, gaya pengereman, dan gaya untuk menginduksi toe-out masuk ke sini. waktu itu, saya mendesain roda belakang menjadi toe-in.

Diagram struktur hub kontrol kaki

Karakteristik kontrol kaki

Paten kontrol kaki

Dengan mekanisme ini, ketika kemudi diputar karena perubahan jalur, beban diterapkan pada ban di bagian luar belakang, jari kaki menghadap ke dalam, dan jalur dapat diubah tanpa menghasilkan yaw di bagian belakang.Selain itu, engine brake, pengereman, dan tenaga penggerak juga dirancang dan disetel untuk digunakan.Dengan melakukan ini, Anda selalu dapat memaksimalkan cengkeraman ban belakang.

* Klik gambar untuk melihat gambar yang diperbesar.
Saat berbelok, sebuah gaya diberikan ke tengah roda belakang dari luar, dan ketika bush di titik B dengan stopper melebihi XNUMXG, itu berubah bentuk, mendorong deformasi bush di titik A dan memutar roda belakang ke arah toe-in.	Rem mesin diterapkan dari depan ke tengah roda belakang.Biasanya, itu akan menjadi toe-out, tetapi stopper titik-B tidak menyebabkan toe-out, tetapi itu adalah gaya yang mendorong hub roda mundur di sekitar titik C bola bantal.

Pada saat yang sama, mekanisme kontrol camber yang terdiri dari lengan kontrol dengan link kontrol dan link lateral memastikan sudut camber yang optimal dan meningkatkan stabilitas menikung.Trailing arm bergerak ke atas dan ke bawah membentuk busur ketika diusap, tetapi control arm, yang biasanya bergerak pada saat ini, tidak mengikuti trailing arm karena gerakannya dibatasi oleh control link, dan arc ditarik. perbaiki gerakan vertikal dengan menerapkan gaya pada trailing arm yang akan ditarik dengan memutarnya ke luar.Ini akan selalu menjaga camber tanah yang tepat.

* Klik untuk membuka gambar yang diperbesar.
Titik C berayun sehingga membentuk busur di sekitar sumbu yang menghubungkan titik A dan B.Pada saat ini, lengan kontrol juga bergerak, tetapi karena ditahan oleh tautan kontrol, itu tidak mengikuti lengan belakang, tetapi mendorong lengan belakang yang menarik busur ke luar dan berfungsi untuk menjaganya tetap tegak lurus dengan permukaan jalan.

Seperti disebutkan di atas, suspensi depan menggunakan lengan tipe A aluminium tempa, dan semak karet di kedua ujungnya memiliki struktur semak ganda untuk memastikan kesesuaian dengan arah depan-belakang.Pada saat yang sama, kami telah memperkenalkan teknologi baru untuk menangani informasi saat menikung.Ini untuk menambah atau mengurangi jumlah assist sebagai respons terhadap G lateral yang kuat di tikungan sempit.

Ini bukan hanya tipe yang peka terhadap kecepatan, tetapi gaya reaksi dari permukaan jalan dibaca oleh perubahan tekanan hidrolik, koefisien gesekan permukaan jalan dihitung, dan ketika dinilai bahwa gaya cengkeraman ban adalah hilang, jumlah bantuan meningkat dan gaya kemudi diringankan.Hal ini memungkinkan pengemudi untuk merasakan bahwa batas cengkeraman ban depan semakin dekat.Dengan cara ini, kami secara aktif memasukkan pertimbangan tidak hanya untuk kekakuan sistem kemudi tetapi juga untuk sensitivitas dinamis.

Dan ketika saya menganalisa toe control dari suspensi belakang, saya mendapatkan hasil yang cukup baik pada data damping dari yaw gain saat memutar setir.Karena mesin rotari diletakkan di midship depan dalam silsilah dari generasi pertama, distribusi bobot mendekati nilai ideal (50.5: 49.5 / 2 penumpang), dan keuntungan yaw kendaraan adalah nilai yang cukup baik.Dengan kata lain, selain keunggulan midship depan asli, mekanisme kontrol toe-in yang menekan yaw itu sendiri dengan cepat dan rendah membuat RX-2 generasi kedua lincah dan unggul di semua adegan seperti putaran kecepatan tinggi, pengereman mesin , pengereman Stabilitas kemudi tercapai.

Namun, ada beberapa refleksi. Ketika saya mencoba mengendarai FC3S RX-7 ini dengan perasaan bahwa "manusia mengoperasikan mobil", yaitu, dari sudut pandang rekayasa Kansei yang dinamis, saya merasa bahwa ujung belakang tidak boleh bergerak.Khususnya, jika ada area di mana generasi yaw dan sensibilitas pengendara tidak cocok, sensibilitas dinamis sulit dipenuhi.Pengemudi merasa bahwa stabilitas baik untuk melihat ke arah yang sama dengan bodi mobil.Karena itu, jika roda belakang membelok dan bergerak berbeda dari arah bodi mobil, pengemudi akan merasa tidak nyaman.

Definisi rekayasa Kansei dinamis sulit, tetapi singkatnya, "Jinba Ittai".Mobil bereaksi dekat dengan niat, prediksi, dan harapan pengemudi.Dalam hal itu, keadaan penguatan yaw untuk operasi kemudi adalah masalah yang khas.
Oleh karena itu, dalam perubahan kecil berikutnya pada FC3S RX-XNUMX, kami mengurangi jumlah kontrol jari kaki belakang dan secara agresif mengaturnya ke arah yang tidak menyebabkan toe-in.Khusus pada versi Amphini, bushing dan arm akan diperkeras sehingga jumlah toe-in ke bodi mobil akan hampir nol.
Itu adalah teknologi baru yang diwujudkan dengan susah payah, tetapi pada FD3S RX-7 generasi ke-XNUMX berikutnya, kami akhirnya kembali ke suspensi yang tidak bergerak.Jika toe-out tidak baik, toe-in tidak baik.Kontrol kaki roda belakang efektif dalam hal teknik mobil, tetapi hasilnya adalah sensibilitas dinamis tetap tidak nyaman.Hal ini mendorong saya untuk mengejar penelitian dalam rekayasa Kansei dinamis.

Omong-omong, mobil-mobil yang akan muncul selanjutnya tidak hanya pengembangan suspensi tetapi juga roadster tipe NA dan NB yang berperan sebagai kepala penguji.Saya ingin berbicara tentang rekayasa Kansei yang dinamis, seperti suspensi double wishbone depan dan belakang pertama dan adopsi kerangka pembangkit listrik.