Saat menyetel gulungan, Anda perlu memperhatikan keseimbangan perpindahan berat.

Melanjutkan dari terakhir kali, kami akan melanjutkan dengan tema peran.§15Jadi, saya memberikan kuliah tentang mekanisme dasar gulungan.Dalam perhitungan sudut gulungan, mungkin jauh lebih kecil dari gambar yang Anda miliki.Dari sudut pandang pengemudi, jarak antara kepala dan pusat gulungan besar, sehingga bahkan pada sudut kecil, pergerakan bidang penglihatan menjadi besar, memberikan perasaan cemas.
Omong-omong, momen roll yang mempengaruhi besarnya sudut roll adalah gaya yang menekan permukaan jalan melalui suspensi jika dilihat dari sisi ban.Ini meningkat di sisi lingkar luar dan berkurang di sisi lingkar dalam, tetapi perubahan beban ban asli karena berat kendaraan disebut perpindahan berat.Perpindahan berat mengubah kinerja CP (daya menikung) ban dan mempengaruhi karakteristik kemudi seperti yang telah dipelajari sebelumnya.Dan semakin besar transfer berat, semakin besar efeknya.
Oleh karena itu, kali ini mari kita simak poin-poin utama penyetelan kekakuan rol, dimulai dari hubungan antara guling dan perpindahan berat.Ini mungkin jalan memutar sedikit, tapi saya harap Anda akan melakukan yang terbaik untuk bergaul.


Prinsip pemindahan berat: Kendaraan roda dua kiri dan kanan yang tidak menggelinding
Pertama-tama, agar Anda mengetahui prinsipnya, mari kita perhatikan perpindahan berat kendaraan roda dua kiri dan kanan seperti mobil belakang yang tidak menggelinding (yaitu tanpa suspensi).Kondisi mengemudi adalah keadaan putaran konstan dengan kecepatan konstan di mana tidak terjadi akselerasi maju / mundur.
Perpindahan berat dimulai ketika gaya sentrifugal mendorong pusat gravitasi.Pusat gravitasi yang didorong ke samping bertindak sebagai gaya gesekan pada bidang kontak ban, sehingga beban bergerak dari cincin bagian dalam ke cincin luar dan melawan gaya sentrifugal.Gaya sentrifugal diterapkan ke badan kendaraan menggunakan jarak (pusat gravitasi tinggi) dari "pusat gravitasi ke permukaan tanah" sebagai tuas, dan gaya diterima pada jarak (setengah tapak) dari "tanah permukaan tepat di bawah pusat gravitasi ke patch kontak ban".

Mari kita bandingkan ini dengan keadaan tegak manusia."Pusat gravitasi" manusia dikatakan berada di dekat sakrum di panggul.Tingginya sekitar 56% dari tinggi pria dewasa jika diukur dari lantai (sol). "Tapak" adalah jarak antara kaki Anda.Ketika gaya diterapkan dari sisi panggul, kekuatan kaki di sisi yang didorong secara alami dilepaskan, dan "pemindahan beban" adalah menginjak kaki di sisi yang berlawanan.Anda dapat membayangkan bahwa transfer beban lebih kecil saat Anda membuka kaki dan menurunkan panggul.

Setelah Anda memahami prinsip sejauh ini, Anda dapat melihat bagaimana mengetahui besarnya perpindahan berat.Perpindahan berat akibat gaya sentrifugal disebabkan oleh hubungan antara pusat gravitasi, permukaan bumi, dan tuas berbentuk L yang menghubungkan ban, bekerja di kiri dan kanan seperti pada gambar. Hubungan daya pengungkit berbentuk L merupakan prinsip pengungkit itu sendiri, sehingga dapat dinyatakan dengan rumus matematika sederhana.

Jumlah perpindahan berat satu roda (N) x tapak (m) x 1/1 = percepatan lateral (G) x berat badan (N) x tinggi pusat gravitasi (m) x 2/1

Perpindahan beban ini bertambah dan berkurang pada roda dua kiri dan kanan, sehingga jumlah perpindahan beban (selisih beban) adalah sebagai berikut.

Jumlah perpindahan berat (N) = percepatan lateral (G) x berat kendaraan (N) x tinggi pusat gravitasi (m) tapak (m)1/2 × 2(cincin)

Dimana(1/2)と(× 2)Jika Anda mengatur, Anda akan mendapatkan formula yang begitu indah.

Sekarang, mari kita hitung jumlah perpindahan berat menggunakan contoh konkret.
Kondisi: Akselerasi lateral: 0.5G Berat badan: 5000N (sekitar 510kg) Tinggi pusat gravitasi: 0.5m Tapak: 1.5m

Jumlah perpindahan berat (N) = 0.5G x 5000N x 0.5m 1.5m 833.3N

Dengan kata lain, ditemukan adanya perbedaan sebesar 833.3N (sekitar 85kg, 16% dari berat kendaraan) antara beban lingkar dalam dan lingkar luar.
Ini adalah prinsip perpindahan berat badan.

Prinsip pemindahan berat: Menggulirkan kendaraan roda dua kiri dan kanan

Selanjutnya, saya akan memasang suspensi ke mobil ini dan menggulungnya.Pikirkan tentang apa yang membuatnya berbeda dari mobil yang tidak berputar.Mobil yang menggelinding memiliki pusat gulungan antara ketinggian pusat gravitasi dan permukaan tanah seperti yang ditunjukkan pada gambar di sebelah kanan.Di atas pusat guling adalah gerak rotasi akibat momen guling, dan di bawahnya ada benda tegar yang tidak menggelinding, jadi itu momen karena tuas berbentuk L (merepotkan, jadi kita sebut saja L -berbentuk momen selanjutnya).Dengan kata lain, yang harus Anda lakukan adalah menghitungnya secara terpisah dan menjumlahkannya..

Sekarang, pertama-tama mari kita perhatikan perpindahan beban akibat momen roll.Ketika momen roll diterapkan, pegas di sisi cincin bagian dalam suspensi yang menentangnya mengembang dan sisi cincin luar berkontraksi.

Jumlah total gaya yang sesuai dengan jumlah ekspansi dan kontraksi adalah jumlah transfer beban.Perhitungannya agak membosankan, tetapi pertama-tama, sesuai dengan dasar-dasarnya, pertama-tama temukan sudut gulungan dan kemudian kalikan dengan kekakuan gulungan.Karena sudut gulungan dihitung pada 15, spesifikasi dasarnya sama dan kondisi berikut ditambahkan sehingga mudah untuk membandingkan dengan mobil yang tidak berputar di bagian sebelumnya dengan hanya menjelaskan rumus perhitungan.
* Kondisi tambahan: Tinggi tengah gulungan: 0.2m Kekakuan gulungan: 20000N m / rad　







Perhitungan: 0.5G x 5000N x (0.5m-0.2m) 20000N m / rad = 0.0375rad (2.141deg)

Sekarang setelah Anda mengetahui sudut gulungan, Anda dapat menemukan gaya yang diterapkan pada pegas dengan mengalikannya dengan kekakuan gulungan, dan membaginya dengan tapak dengan cara yang sama seperti momen berbentuk L untuk menemukan jumlah transfer beban.


Perhitungan: 0.0375rad × 20000N m / rad 1.5m 500.0N

Selanjutnya, perhatikan perpindahan beban akibat momen berbentuk L.
Di sini, hubungan antara tinggi pusat gulungan, permukaan tanah, dan tapak dapat dipertimbangkan dalam bentuk momen berbentuk L.Omong-omong, pusat gulungan adalah titik tumpu geometris suspensi, dan posisinya digerakkan oleh gulungan.Namun, saat menghitung momen berbentuk L, ground clearance (tinggi pusat guling) digunakan sebagai ganti posisi pusat guling.



Perhitungan: 0.5G x 5000N x 0.2m 1.5m 333.3N



Oleh karena itu, jumlah perpindahan berat total, yang merupakan jumlah dari momen guling dan momen berbentuk L, adalah sama dengan "kendaraan yang tidak menggelinding".Dengan kata lain, besarnya perpindahan beban dalam perhitungan sederhana tidak berhubungan dengan ada tidaknya gulungan.

Tapi itu adalah hasil yang alami.Seperti yang mungkin telah Anda perhatikan, rumus yang merepotkan di jalan sebenarnya dapat dihitung lebih mudah hanya dengan membuat jalan memutar. Pada kendaraan roda dua, kekakuan guling yang menentukan sudut guling dan kekakuan guling yang menghitung besarnya perpindahan beban adalah sama, sehingga jika sudut guling disubstitusikan ke dalam rumus perhitungan di atas, suku kekakuan gulungan menghilang.

Jumlah perpindahan berat akibat momen guling (N) = Gaya sentrifugal (N) × {Tinggi pusat gravitasi (m) -Tinggi pusat guling (m)} Tapak (m)

Selanjutnya, rumus (XNUMX) juga disederhanakan sebagai berikut, dan akhirnya bagian tengah gulungan menghilang.

Transfer beban total = ＋ = Gaya sentrifugal (N) × {Tinggi pusat gravitasi (m) -Tinggi pusat gulungan (m)} Tapak (m) + Gaya sentrifugal (N) × Tinggi pusat gulungan (m) tapak (m) )



Perhitungan: 0.5G x 5000N x 0.5m 1.5m 833.3N

Ini tidak terjadi pada kendaraan roda empat normal dengan kekakuan guling depan dan belakang yang berbeda, tetapi dalam kasus roda dua, sudut guling, kekakuan guling, dan tinggi pusat guling tidak relevan.Dengan kata lain, perhitungan sederhana kendaraan roda dua memiliki rumus yang sama dengan kendaraan yang tidak menggelinding.Perpindahan berat hanya ditentukan oleh paket dasar "berat badan", "tinggi pusat gravitasi" dan "tapak".

Tetapi bagaimana dengan perhitungan yang tepat yang dirinci dalam 15?Hasilnya akan berubah.Penyebabnya, yang saya sebutkan di kuliah sebelumnya, adalah pusat gravitasi.Momen gulungan karena gravitasiTelah ditambahkan.
Dalam perhitungan sederhana, dihilangkan karena tingkat pengaruhnya kecil, tetapi secara tegas, karena bodi kendaraan miring karena gulungan, hubungan posisi antara pusat gravitasi dan pergeseran pusat gulungan, dan gravitasi yang mencoba menarik. pusat gravitasi ke bawah ditambahkan ...Dengan kata lain, dengan menghitung sudut gulungan secara tepat, ada perbedaan dari perhitungan sederhana.
Sekarang, saya akan menulis ulang rumus perhitungan yang tepat dari sudut gulungan yang dibahas di 15.Dari kekakuan gulunganBerat badan (N) x {Tinggi pusat gravitasi (m) -Tinggi pusat guling (m)}Perhatikan bahwa sedang ditarik.

Perhitungan: 2500 N × 0.3 m (20000 N m / rad-5000 N × 0.3 m) 0.0405 rad (2.323deg)

Jumlah perpindahan berat akibat momen guling (N) = 0.0405rad × 20000N m / rad 1.5m = 540.0N ・

Transfer beban dengan momen berbentuk L (N): 2500N × 0.20m 1.5m 333.3N ・ ・

Oleh karena itu, (① ②) = 873.3N, dan besarnya transfer beban 4.8% (40N) lebih besar dari perhitungan sederhana.40N ini adalah momen gulungan karena gravitasi, dan semakin banyak Anda menggulung, semakin besar transfer beban.
Oleh karena itu, secara tegas, mobil yang tidak menggelinding (kurang) memiliki transfer beban yang lebih sedikit dan lebih menguntungkan dalam hal kemampuan manuver.Ini sedikit detail, tetapi ini juga salah satu manfaat meningkatkan kekakuan gulungan.Sebagai pengetahuan dasar penyetelan, jika Anda ingat alasan umumnya, Anda mungkin bisa menyombongkannya di suatu tempat.§12Seperti yang dijelaskan dalam, perpindahan berat mempengaruhi kinerja CP ban, dan semakin besar, semakin rendah CP total roda dalam dan luar cenderung. Dengan roda empat, jika ada perbedaan sebelum dan sesudah itu, karakteristik kemudi understeer (US) dan oversteer (OS) akan berubah.
※§13Kemudian, karena itu bukan tema langsung, saya menghitung SA setiap roda dengan perhitungan sederhana, tetapi pada kenyataannya, tingkat kesalahan ini disertakan.

Prinsip pemindahan berat: Kendaraan beroda empat menggelinding
Selanjutnya, untuk melihat pengaruhnya terhadap karakteristik kemudi secara rinci, mari kita perhatikan hubungan antara roll dan perpindahan berat pada kendaraan roda empat.

Dalam prosedur perhitungan, jarak sumbu roda tidak berhubungan dengan perpindahan berat badan dengan cara menggelinding, jadi (2) asumsikan kendaraan roda empat dengan jarak sumbu roda sesingkat mungkin (hampir seperti gambar kendaraan roda dua kiri dan kanan), dan (XNUMX) beban kendaraan virtual roda dua Hitung jumlah pergerakan dengan metode perhitungan kendaraan roda dua, dan bagikan hasilnya ke roda depan dan belakang.Rumus perhitungan khusus ditunjukkan di bawah ini.

 

Namun, mungkin sulit untuk memahami dengan hanya menjelaskan rumus matematika, sehingga proses berpikir diperkenalkan di bawah ini.
Tujuan dari perhitungan adalah untuk mengetahui kecenderungan umum, jadi kita akan melanjutkan dengan perhitungan sederhana sederhana.

Ketika dua kendaraan roda dua yang sama terhubung
Pertama, kita mulai dengan menghitung sudut roll untuk mengetahui besarnya perpindahan beban akibat momen roll.
Spesifikasi kendaraan roda dua virtual ini menggandakan “berat kendaraan” dan “kekakuan guling”, sehingga Anda hanya perlu menambahkan dua roda (berwarna merah) pada masing-masingnya.
Dalam rumus perhitungan, pembilang dan penyebut “roda x2” disusun, dan pada akhirnya menjadi sama dengan kendaraan roda dua aslinya.Juga, karena rumus perhitungannya panjang dan rumit, "jarak dari pusat gravitasi ke tinggi pusat gulungan (sumbu gulungan tepat di bawah pusat gravitasi)", yang merupakan tuas momen gulungan, disetel ke "hs (m)".


Perhitungan sudut gulungan

Perhitungan = 0.5G x 5000N x2 roda× 0.3m 20000 (N m / rad) ×2 roda= 0.0375rad (2.148deg)

Perhitungan jumlah transfer beban
Sekali lagi, ide dasarnya sama dengan kendaraan roda dua yang asli.Yang harus Anda lakukan adalah mempertimbangkan nilai yang diperoleh dengan menambahkan kekakuan gulungan roda depan dan belakang sebagai satu roda, menghitung jumlah transfer beban total yang sesuai dengan sudut gulungan, dan mendistribusikannya dengan rasio kekakuan gulungan roda depan dan belakang. .Bahkan, di sini juga, "kekakuan gulungan (defisit) seluruh bodi kendaraan" diatur, dan perhitungan yang sama seperti kendaraan roda dua asli dapat dilakukan.

Perhitungan roda depan = 0.0375 1.5m ×40000N m / rad× 20000N m / rad40000N m / rad= 500N ...
* Dalam kasus mobil ini, bagian depan dan belakang memiliki nilai yang sama.

Selanjutnya, pertimbangkan transfer beban untuk momen berbentuk L.
Di sini, hanya "berat", "tinggi pusat guling", dan "tapak" roda depan dan belakang yang terkait, jadi boleh saja menghitung bagian depan dan belakang secara terpisah.



Perhitungan roda depan = 0.5G x 5000N x 0.2m 1.5m = 333.3N
* Dalam kasus mobil ini, bagian depan dan belakang memiliki nilai yang sama.

Menggabungkan kendaraan roda dua dengan spesifikasi yang sama dengan cara ini menghasilkan hasil yang sama dengan kendaraan roda dua aslinya.Karena jumlah transfer beban sama untuk roda depan dan belakang, jumlah perubahan CP juga sama.Oleh karena itu, ditemukan bahwa itu tidak mempengaruhi karakteristik kemudi.
Lalu, seperti apa pengaruhnya terhadap karakteristik kemudi jika kendaraan roda dua dengan spesifikasi berbeda disambungkan?Mari kita bandingkan dengan contoh mobil di atas yang menggabungkan kendaraan roda dua dengan spesifikasi yang sama.Dari sini, perhatikan perbedaan jumlah perpindahan beban antara roda depan dan belakang.


(120) Saat beban roda depan 1.2% (80 kali) dan beban roda belakang 0.8% (XNUMX kali)　* Spesifikasi selain berat kendaraan adalah sama.* Klik untuk membuka gambar yang diperbesar.

Maksudnya di sini bobot bodi mobil tidak berubah, dan distribusi bobot depan dan belakang adalah "roda depan: roda belakang = 60:40".

<Jumlah transfer beban akibat momen roll>
Perhitungan sudut gulungan
Sudut guling sama dengan mobil contoh karena berat badan mobil tidak berubah.

Perhitungan jumlah transfer beban
Besarnya perpindahan beban sama dengan mobil contoh karena sudut guling dan kekakuan guling depan dan belakang sama.


<Jumlah transfer beban karena momen berbentuk L>
Karena beban roda depan 1.2 kali, jumlah transfer beban juga 1.2 kali.Karena beban roda belakang adalah 0.8 kali, jumlah transfer beban juga 0.8 kali.

		Roda depan (depan dan belakang%)	Roda belakang (depan dan belakang%)	Total (contoh mobil%)
Berat badan (N)		6000 (60%)	4000 (40%)	10000 (100%)
Jumlah transfer berat	Momen gulungan (N)	500.0 (50%)	500.0 (50%)	1000.0 (100%)
	Momen berbentuk L (N)	400.0 (67%)	266.6 (33%)	666.6 (100%)
	Jumlah (N)	900.0 (57%)	766.6 (43%)	1666.6 (100%)

Pertimbangan hasil perhitungan
Karena paket dasarnya sama dengan mobil contoh, maka perpindahan bobot total tidak berubah, tetapi jika distribusi bobot depan dan belakang berubah, maka akan terpengaruh oleh momen berbentuk L.Dalam hal mobil ini, besaran perpindahan bebannya adalah “roda depan > roda belakang”, sehingga besaran perubahan CP juga “roda depan > roda belakang”, sehingga cenderung US.

Ketika hanya kekakuan gulungan roda belakang yang dilipatgandakan.* Spesifikasi selain kekakuan gulungan adalah sama.　

Intinya adalah ketika kekakuan guling roda belakang tiga kali lipat, rasio kekakuan guling depan-belakang menjadi "roda depan: roda belakang = 1: 3", dan kekakuan guling seluruh bodi kendaraan menjadi dua kali lipat.

<Jumlah transfer beban akibat momen roll>
Perhitungan sudut gulungan
Kekakuan gulungan seluruh kendaraan digandakan, dan sudut gulungan berkurang setengahnya.


Perhitungan jumlah transfer beban
Dengan mengurangi sudut gulungan hingga setengahnya, jumlah transfer beban pada roda depan juga berkurang setengahnya.Sekalipun sudut guling roda belakang 1/2, kekakuan guling adalah 1 kali, sehingga jumlah transfer beban adalah 2 kali pada "1/2 x 1".





<Jumlah transfer beban karena momen berbentuk L>
-Karena sama dengan kendaraan contoh kecuali untuk kekakuan gulungan, jumlah transfer beban tidak berubah.

		Roda depan (depan dan belakang%)	Roda belakang (depan dan belakang%)	Total (contoh mobil%)
Kekakuan gulungan (N m / rad)		20000 (25%)	60000 (75%)	80000 (200%)
Jumlah transfer berat	Momen gulungan (N)	250.0 (25%)	750.0 (75%)	1000.0 (100%)
	Momen berbentuk L (N)	333.3 (50%)	333.3 (50%)	666.6 (100%)
	Jumlah (N)	583.3 (35%)	1083.3 (65%)	1666.6 (100%)

Pertimbangan hasil perhitungan
Karena paket dasar sama dengan mobil contoh, perpindahan berat total tidak berubah, tetapi ditemukan lagi bahwa kekakuan gulungan mempengaruhi distribusi transfer beban depan-belakang dengan momen gulungan.Dalam kasus mobil ini, jumlah transfer beban cenderung OS karena jumlah perubahan CP roda belakang besar di "roda depan <roda belakang".


Saat ketinggian pusat gulungan roda belakang dinaikkan 1.5 kali.* Spesifikasi selain tinggi tengah gulungan adalah sama.

Maksudnya disini ketinggian pusat gulungan sebelum dan sesudahnya berbeda, sehingga sumbu gulungan yang menghubungkannya miring dan hs (m) berubah. Karena hs (m) adalah jarak dari pusat gravitasi ke sumbu gulungan yang diturunkan secara vertikal, jika posisi pusat gravitasi diketahui, dapat dihitung dengan rasio itu.

Dalam kasus mobil ini, distribusi bobot antara depan dan belakang adalah 50:50, sehingga pusat gravitasi berada di tengah jarak sumbu roda.Oleh karena itu, hs (m) juga merupakan pusat ketinggian pusat guling depan dan belakang, tinggi pusat guling roda depan adalah 0.2m (0.3m ke ketinggian pusat gravitasi), dan roda belakang adalah 0.3m (0.2m ke tinggi pusat gravitasi). pusat gravitasi), jadi hs (m). ) Adalah nilai rata-rata 0.25m (5/6 dibandingkan dengan contoh kendaraan).

<Muat transfer dengan momen roll>
Perhitungan sudut gulungan
Karena hs (m), yang merupakan tuas gaya sentrifugal, adalah 5/6 dari jarak kendaraan contoh, sudut gulungan juga dikurangi menjadi 5/6.



Perhitungan jumlah transfer beban
Karena sudut gulungan adalah 5/6, jumlah transfer beban juga 5/6.Karena kekakuan gulungan depan dan belakang sama, distribusi jumlah transfer beban depan dan belakang juga sama.

<Jumlah transfer beban karena momen berbentuk L>
Di sini, hanya roda belakang dengan ketinggian pusat gulungan yang lebih tinggi yang terpengaruh.
Jumlah transfer beban sebanding dengan ketinggian pusat gulungan.

		Roda depan (depan dan belakang%)	Roda belakang (depan dan belakang%)	Total (contoh mobil%)
Tinggi tengah gulungan (m)		0.2	0.3	-
Jumlah transfer berat	Momen gulungan (N)	416.6 (50%)	416.6 (50%)	833.3 (83%)
	Momen berbentuk L (N)	333.3 (40%)	500.0 (60%)	833.3 (125%)
	Jumlah (N)	749.8 (45%)	916.5 (55%)	1666.6 (100%)

Pertimbangan hasil perhitungan
Karena paket dasarnya sama dengan mobil contoh, transfer berat total tidak berubah, tetapi mengubah tinggi pusat gulungan mempengaruhi momen gulungan dan momen berbentuk L.Perpindahan berat akibat momen guling dikurangi dengan memperpendek hs (m) dari 0.3m menjadi 0.25m. Ketinggian pusat gulungan secara langsung mempengaruhi momen berbentuk L.Dalam hal ini, jumlah transfer beban total adalah "roda depan <roda belakang", dan jumlah perubahan CP roda belakang lebih besar dari pada roda depan, sehingga cenderung OS.

Sampai saat ini, saya memikirkan pengaturan ekstrim untuk memahami kecenderungan dasar, tetapi karena paket dasar (berat badan, tinggi pusat gravitasi, tapak) adalah umum, jumlah total transfer beban tidak berubah, hanya bagian depan dan belakang. distribusi belakang Perhatikan bahwa berubah.Selanjutnya, mari kita verifikasi efek penyetelan yang sebenarnya.

Verifikasi efek penyetelan realistis
Kendaraan ditangani di 15Tune dan verifikasi efeknya.Kondisi berjalan sama seperti pada contoh sebelumnya, konten penyetelan adalah tiga cara berikut, dan jumlah transfer beban untuk masing-masing dihitung.Di sini, tidak hanya efek penurunan ketinggian pusat gravitasi karena lowdown, tetapi juga jumlah total transfer beban berubah sebagai hasil dari perhitungan yang ketat dengan mempertimbangkan momen gulungan karena gravitasi dalam kenyataan.Perhatikan juga perubahan distribusi sebelum dan sesudahnya.

Menyetel bagian	Spesifikasi Utama
Stabilizer berdiameter besar	Tingkat perubahan konstan pegas: 140% untuk roda depan / 200% untuk roda belakang
Musim semi rendah	Tingkat perubahan konstan pegas: 140% untuk roda depan / 120% untuk roda belakang Tinggi kendaraan: -20mm

　Studi kasus dan konfirmasi hasil (transfer berat badan)

Jumlah transfer berat	Roda depan (N)	Roda belakang (N)	Total		Sudut gulungan (Deg) Rasio standar
			N	Rasio standar
Hanya stabilizer berdiameter besar
Transfer beban dengan momen roll	598.8	445.1	1043.9	98.7%	1.81 (99.1%)
Transfer beban dengan momen berbentuk L	146.6	306.0	452.6	100.0%
Total (sebelum dan sesudah%)	745.4 (49.8%)	751.1 (50.2%)	1496.5	99.1%
Hanya pegas rendah
Transfer beban dengan momen roll	595.6	456.5	1052.2	99.5%	1.85 (95.0%)
Transfer beban dengan momen berbentuk L	111.5	270.9	382.55	85.1%
Total (sebelum dan sesudah%)	707.2 (49.2%)	727.5 (50.8%)	1434.7	95.0%
Stabilizer berdiameter besar + pegas rendah
Transfer beban dengan momen roll	599.5	443.1	1042.6	98.6%	1.57 (94.4%)
Transfer beban dengan momen berbentuk L	111.5	270.9	382.5	84.5%
Total (sebelum dan sesudah%)	711.0 (49.8%)	714.1 (50.2%)	1425.1	94.4%
(Referensi) Mobil standar
Transfer beban dengan momen roll	595.0	462.0	1057.0	-	2.19
Transfer beban dengan momen berbentuk L	146.6	306.0	452.6	-
Total (sebelum dan sesudah%)	741.6 (49.1%)	768.0 (50.9%)	1509.6	-

Walaupun terdapat perbedaan tergantung pada kasusnya, ditemukan bahwa sudut roll dan jumlah transfer beban menurun, keseimbangan beban depan-belakang mendekati 50:50, dan karakteristik kemudi juga cenderung baik dalam teknik Kansei.

Tuning karakteristik kemudi dengan transfer berat
Seperti disebutkan di atas, Anda dapat memahami bahwa penyetelan karakteristik kemudi dapat disesuaikan dengan jumlah transfer beban sebelum dan sesudah.Misalnya, mobil dengan understeer yang kuat dapat mengurangi understeer dengan meningkatkan kekakuan gulungan roda belakang dan menggeser distribusi transfer beban dari roda depan ke roda belakang.Mobil oversteer, di sisi lain, meningkatkan kekakuan gulungan roda depan untuk mengurangi oversteer.
Karena jumlah transfer beban sangat bervariasi tergantung pada ketinggian pusat gulungan, karakteristik kemudi dapat disesuaikan dengan mengubah tata letak suspensi depan dan belakang.Namun, penyetelan yang hanya mengurangi hs pada akhirnya akan mempersempit jangkauan penyetelan karakteristik kemudi, dan karakteristik distribusi bobot roda depan dan belakang, yang merupakan karakteristik mobil, akan tampak apa adanya.

Jika rasio kekakuan guling depan dan belakang diubah untuk memperbaiki karakteristik kemudi yang buruk yang disebabkan oleh distribusi berat, momen guling yang lebih besar akan diperlukan, dan sebagai hasilnya, mobil akan memiliki potensi sensitivitas dinamik yang rendah secara keseluruhan. meningkat.Selanjutnya, untuk mentransmisikan momen itu, kekakuan torsi antara roda depan dan belakang bodi harus ditingkatkan, yang membutuhkan peningkatan bobot yang besar.
Mempertimbangkan hal ini, Anda dapat melihat pentingnya menyetel gulungan dengan hati-hati berdasarkan perhitungan yang tepat.Tentu saja, perlu juga memilih mobil dasar dengan karakteristik yang baik.Pada saat desain dasar mobil, dibuat dengan ide yang konsisten untuk (XNUMX) meningkatkan distribusi bobot, (XNUMX) menurunkan ketinggian pusat gravitasi, dan (XNUMX) mengatur pusat gulungan di mana lengan momen roll (hs) menjadi lebih kecil Mobil (hanya kemasan roadster!) Sangat ideal.Saat menyetel mobil yang diproduksi secara massal, sangat penting untuk memiliki moderasi yang mencerminkan selera pengemudi di atas dasar-dasarnya.

Dalam kuliah ini, Anda mungkin berpikir bahwa Anda khusus tentang angka menit lagi, tapi saya pikir fakta bahwa sedikit perbedaan bumbu adalah faktor penentu rasa mirip dengan dunia makanan.Manusia adalah makhluk dengan kepekaan yang begitu halus.
Namun, masih ada masalah yang harus dipertimbangkan dalam sensitivitas dinamis peran.Kali ini, kita berurusan dengan kasus di mana sudut gulungan tidak berubah karena putaran melingkar yang stabil, tetapi dalam menikung yang sebenarnya, sudut gulungan berubah dengan perubahan G, sehingga pengaruh laju perubahan seperti kecepatan sudut dan percepatan sudut keluar.Lain kali, saya akan memberikan ceramah tentang karakteristik sementara gulungan ini, yaitu "rasa gulungan", jadi harap nantikan.