Untuk menikmati penyetelan kekakuan gulungan ... Penjelasan menyeluruh tentang mekanisme dasar.

Dengan rilis Roadster baru, konsep Jinba-Ittai Mazda telah lebih disempurnakan.Tidak hanya efisiensi ekonomi dan kinerja lingkungan, tetapi juga kinerja untuk menikmati berkendara, yang merupakan dasar dari mobil, sedang ditinjau, dan saya senang telah terlibat dalam pengembangan mobil sport selama bertahun-tahun.
Bagaimanapun, situasi di mana Anda dapat sepenuhnya menikmati rasa persatuan antara manusia dan kuda sedang menikung.Saya pikir momen ketika Anda memasuki tikungan dengan nyaman dan berlari melewati garis seperti yang Anda bayangkan adalah nilai yang sebenarnya.
Sebaliknya, pasti tidak menyenangkan, belum lagi kepekaan dinamis, untuk mengendurkan pedal gas dengan merasakan perilaku tidak stabil yang bertentangan dengan keinginan pengemudi.Rolls (secara teknis disebut rolling) adalah penyebab utama ketidaknyamanan tersebut.
Rolls mudah untuk dirasakan semua orang dan dikatakan sebagai latihan yang paling berpengaruh untuk kepekaan manusia.Mabuk perjalanan sering kali disebabkan oleh gulungan, dan hasil penelitian menunjukkan bahwa hal itu disebabkan oleh perbedaan antara kemiringan yang ditangkap oleh telinga bagian dalam kanalis semisirkularis dan kemiringan yang ditangkap oleh mata.Bahkan ketika menyetel dari mobil yang diproduksi secara massal, ada banyak produk fungsional yang mengklaim efek pengurangan gulungan, mungkin karena mudah dialami manusia.
Mulai saat ini, saya akan mencoba mengungkap hubungan antara gulungan dan kepekaan dinamis.
Roll adalah gerakan yang menggabungkan berbagai elemen dalam hal teknik otomotif dan teknik kansei.Kuliah akan dilanjutkan dari berbagai sudut seperti biasa, tetapi untuk memahami gambaran keseluruhan, pengetahuan tentang mekanisme dasar diperlukan terlebih dahulu.Kali ini saya akan menjelaskan dasar-dasar gerakan roll yaitu mekanismenya.Seperti biasa, beberapa formula esoteris akan muncul, tapi tolong lakukan yang terbaik untuk bergaul.


Apa itu gulungan?Apa jenis latihan itu?
Baik manusia maupun kendaraan berusaha menyeimbangkan saat berbelok agar tidak terdorong keluar oleh gaya sentrifugal.Shinkansen memiliki cant pada lintasan sehingga resultan gaya gaya sentrifugal dan gravitasi tegak lurus terhadap lintasan.

Oleh karena itu, penumpang dapat bergerak dengan nyaman tanpa merasakan gaya sentrifugal.Atlet speed skating juga bersandar ke dalam untuk menggerakkan pusat gravitasi mereka, mengarahkan gaya resultan gaya sentrifugal dan gravitasi ke arah tepi skate dan titik kontak es.Keduanya menyeimbangkan gaya yang dihasilkan dengan memiringkan, tetapi Anda mungkin telah memperhatikan bahwa keduanya dimiringkan ke arah yang berlawanan dengan gulungan mobil.Apa yang disebut sikap guling terbalik ini (walaupun beberapa model Mercedes-Benz baru menggunakan teknologi untuk memungkinkan hal ini), secara umum, tidak dapat dicapai di dalam mobil.

Pasalnya, mobil tersebut dilengkapi dengan suspensi untuk mengatasi berbagai kondisi jalan dan menjaga kenyamanan berkendara.Ketika gaya sentrifugal diterapkan pada bodi mobil saat menikung, suspensi di sisi lingkar luar tenggelam dan sisi lingkar dalam meregang, menyeimbangkan gaya sentrifugal sehingga berputar di sekitar sumbu X mobil.Gerakan rotasi ini adalah roll.

Namun, penjelasan ini tidak XNUMX% akurat.Mari kita pertimbangkan sedikit lebih detail.Gulungan adalah putaran mobil di sekitar sumbu X (Lihat 9), Namun pada kenyataannya, gaya sentrifugal diterapkan untuk mendorong pusat gravitasi mobil, dan pusat gravitasi berputar di sekitar titik yang disebut pusat gulungan.Akibatnya, ketika mempertimbangkan cakrawala sebagai referensi, badan kendaraan miring karena revolusi dan berputar di sekitar pusat gravitasi.Proses di mana gerakan revolusi menghasilkan gerakan rotasi sama dengan yang terjadi pada kecepatan gerakan berputar yang sangat rendah.Anggap saja sebagai hasil geometris daripada masalah gerakan.
Sudut putar (sudut putar) badan mobil = sudut putar pusat gravitasi.Jadi dimana letak pusat revolusi (roll center) ini?Suspensi bergerak secara geometris dengan titik pemasangan anggota silang dan lengan suspensi sebagai titik tumpu.Oleh karena itu, posisi pusat gulungan tergantung pada desain suspensi seperti yang ditunjukkan di bawah ini, dan ketika gulungan terjadi, posisinya selalu bergerak seiring dengan perubahan geometri suspensi.

 

Selain itu, karena bodi mobil adalah benda padat yang sangat kaku, pusat gulungan awalnya ada pada sumbu yang menghubungkan pusat gulungan suspensi depan dan belakang, tetapi kuliah ini dimaksudkan untuk mempromosikan pemahaman tentang mekanisme dasarnya. berbicara tentang pusat gulungan geometris baik suspensi depan atau belakang saja.


Perhitungan kekuatan untuk menghasilkan gulungan
Tampaknya agak sulit untuk memikirkan kekuatan untuk memutar bodi mobil, tetapi ada cara yang baik.Sumber gaya yang menghasilkan gulungan adalah gaya sentrifugal.Karena pusat gravitasi dan pusat gulungan dipisahkan satu sama lain, gaya sentrifugal diubah menjadi gaya rotasi (momen gulungan) yang mencoba memutar pusat gravitasi di sekitar pusat gulungan.

Dalam hal ini, rotasi dan revolusi pada dasarnya adalah gerakan yang sama hanya dengan mengubah sudut pandang, jadi "momen rotasi = momen revolusi".Jadi, jika momen di sisi revolusi, perhitungan dapat dilakukan dengan mudah.

Momen revolusi ini sama dengan “asas pengungkit”. Jika jarak antara pusat gravitasi dan pusat gulungan panjang, maka akan besar, dan jika pendek, akan kecil.Sebagai contoh ekstrim, jika posisi keduanya sama, gaya sentrifugal tidak akan menjadi momen guling, sehingga mobil tidak akan menggelinding.
Mari kita lihat lebih dekat prinsip pembangkitan momen roll.Gambar di sebelah kanan adalah penyederhanaan hubungan antara gaya sentrifugal yang diterapkan pada "pusat gulungan" dan "pusat gravitasi" dari suspensi sederhana seperti lengan ayun.Saya pikir Anda dapat membayangkan bahwa "prinsip tuas" bekerja tergantung pada jarak antara pusat gulungan dan pusat gravitasi.Rumus untuk menghitung momen roll ditunjukkan di bawah ini.Pada perkuliahan sebelumnya, satuan percepatan adalah "m / detik²", tetapi ketika menghitung gulungan, G (9.8G = XNUMXm / detik²) adalah umum, jadi menurut konvensi itu, kuliah ini menggunakan G. Saya akan terus menggunakannya.

Momen guling = (tinggi pusat gravitasi tinggi pusat guling) x berat pegas (N) x percepatan lateral (G)

Yang penting dalam rumus ini adalah istilah (center of gravity height-roll center height).Ketika sudut gulungan tercapai, pusat gulungan bergerak, yang mempersulit proses, tetapi dalam hal ini, pusat gravitasi dan pusat gulungan berada pada garis vertikal karena tidak bergerak.Oleh karena itu, "jarak antara pusat gravitasi dan pusat gulungan" hanyalah "ketinggian pusat gravitasi-ketinggian pusat gulungan".
Sekarang, mari kita hitung momen gulungan pada kondisi berikut.

Berat pegas (berat badan): 9500N　
Akselerasi lateral: 0.5G (... Misalnya, akselerasi lateral saat memutar lingkaran stasioner dengan radius 50m dengan kecepatan konstan sekitar 56.5km / jam)
Pusat gravitasi tinggi-Tinggi pusat gulungan: 0.3m

Oleh karena itu, ketika setiap kondisi disubstitusi, itu menjadi sebagai berikut.

0.3m × 9500N × 0.5G 1425N m

Sekarang Anda dapat menghitung momen gulungan pada saat gulungan dimulai.Karena perhitungan di atas adalah stasioner (tidak digulung), roll dimulai dari sini.

Dengan kata lain, geometri suspensi berubah dari keadaan ini, dan "ketinggian pusat guling tinggi pusat gravitasi" berubah, dan akibatnya, momen guling juga berubah.Hal ini disebabkan karena arah gaya sentrifugal yang bekerja pada arah horizontal dan gaya yang memutar pusat gravitasi di sekitar pusat gulungan berbeda dengan sudut gulungan.

Dalam hal ini, panjang yang bekerja secara efektif sebagai lengan tuas adalah garis horizontal yang melewati pusat gravitasi dan jarak vertikal ke pusat gulungan, tetapi karena pusat gulungan itu sendiri juga bergerak, nilai ini ditarik saat benar-benar mengubah gulungan. tidak ada cara lain untuk menghitungnya selain melakukannya.

"Tinggi pusat gravitasi tinggi pusat guling" bukanlah jarak yang menghubungkan pusat gravitasi dan pusat gulungan, tetapi jarak vertikal antara sumbu rotasi (pusat gravitasi) dan sumbu revolusi (pusat gulungan). Kita akan menyebutnya "jarak antara sumbu vertikal".Dalam kasus gambar di atas, jarak antara sumbu vertikal yang diperoleh dari gambar adalah 0.29m, jadi substitusikan untuk perhitungan.

0.29m × 9500N × 0.5G 1377N m (-48N m)

Ditemukan bahwa momen gulungan berubah seiring dengan perubahan jarak antara sumbu vertikal.Akan tetapi, pada tahap terjadinya roll dengan cara ini, pusat gravitasi tidak langsung berada di atas pusat roll, sehingga bobot mobil itu sendiri menambah momen roll sesuai dengan sudut deviasinya.Dampaknya akan dijelaskan kemudian, tetapi untuk saat ini, Anda harus memiliki gambaran tentang gaya yang menyebabkan gulungan.

Perhitungan kekuatan untuk menekan gulungan
Selanjutnya adalah perhitungan gaya yang menekan gulungan (roll rigidity).
Karena mobil bersentuhan dengan permukaan jalan, gerakan revolusi di sekitar pusat gulungan terhalang oleh permukaan jalan, dan gaya reaksi menyebabkan suspensi berkontraksi.
Oleh karena itu, jika konstanta pegas pegas suspensi dinaikkan, pegas hanya dapat berputar sedikit.Dengan kata lain, menghasilkan momen dalam arah yang berlawanan dengan momen guling, dan diperoleh dengan mengalikan gaya pegas suspensi roda dalam dan luar dengan panjang tuas yang setara dengan setengah tapak.Momen ini disebut "kekakuan gulungan".Untuk menempatkan kekakuan gulungan dengan benar, itu berarti "momen gulungan yang diperlukan untuk mengubah sudut gulungan satu unit".Jika Anda meningkatkan kekakuan gulungan, Anda dapat mengurangi gulungan.Sekarang, mari kita lihat rumus untuk menghitung kekakuan gulungan.

Kekakuan gulungan =Konstanta pegas posisi roda × (tapak) ² 2

Gaya yang dihasilkan pegas bergantung pada besarnya defleksi pegas, dan besarnya defleksi diperoleh sebagai untaian gerak melingkar dengan setengah jari-jari tapak.Karena tali busur adalah busur dengan sudut kecil, maka dapat dihitung dengan mengalikan jari-jari dengan sudut rad.Dan karena menghilang dari perhitungan dengan pengaturan 1 rad, gaya yang dihasilkan pegas adalah konstanta pegas x tapak XNUMX.
Dalam perhitungan momen di sekitar pusat gravitasi, gaya selanjutnya dikalikan dengan setengah panjang tapak sebagai panjang tuas, sehingga konstanta pegas x (tapak XNUMX) x (tapak XNUMX) menjadi daya XNUMX .

Karena momen ini dihasilkan pada kedua roda dalam dan luar, ekspansi dan kontraksi berlawanan, tetapi arah kerja gaya adalah sama, sehingga totalnya menjadi dua kali lipat. . Anda dapat melihat bahwa memperluas "tapak" yang bekerja di bujur sangkar lebih efektif dalam meningkatkan kekakuan gulungan daripada meningkatkan "konstanta pegas".
Sekarang mari kita hitung kekakuan gulungan di mobil sungguhan.Spesifikasi mobil yang akan dihitung ditampilkan di sebelah kanan.Pada dasarnya, berdasarkan Roadster (NC), tapak depan dan belakang sama dan tata letak suspensi diubah untuk perhitungan yang lebih mudah.

<Rumus perhitungan>
Kekakuan gulungan roda depan = (9506 + 11378) x 1.49² 2 23183N m / rad
Kekakuan gulungan roda belakang = (13527 + 2689) × 1.49² 2 18001N m / rad

Satuannya adalah "Nm / rad". Karena sulit untuk membayangkan dengan "rad", ketika diubah menjadi "derajat", itu adalah "1rad 57.3deg", sehingga gaya yang dibutuhkan per 1 ° sudut gulungan dihitung sebagai berikut.

Roda depan: Gaya yang dibutuhkan per 23183 ° sudut gulungan = 57.3 404.5 XNUMXN m / deg
Roda belakang: Gaya yang dibutuhkan per 18001 ° sudut gulungan = 57.3 314.1 XNUMXN m / deg

Ini tidak berlaku untuk contoh pemasangan tapak ini, tetapi untuk mobil secara keseluruhan, adalah menguntungkan dalam hal kekakuan gulungan untuk memiliki "tapak yang bekerja dengan kotak" lebar pada saat desain dasar, seperti di baru-baru ini. ND. Juga perlu diingat bahwa.


Perhitungan sudut gulungan selama rotasi melingkar yang stabil
Sekarang mari kita hitung sudut gulungan yang sebenarnya.Gaya yang mencoba menggelindingkan bodi mobil adalah “momen guling”, dan gaya yang berusaha menekannya adalah “kekakuan guling”, sehingga ketika stabil, hubungan satu sama lain seimbang.Lihat rumus saldo di bawah ini.

Dari rumus tersebut dapat dibaca bahwa sudut guling adalah titik keseimbangan antara "komponen kekakuan rol" dan "komponen momen guling", dan setiap suku berhubungan dengan (sudut guling).

Karena kekakuan gulungan adalah "momen gulungan yang mengubah sudut gulungan sebesar satu unit", komponen kekakuan gulungan berubah sesuai dengan sudut gulungan.

Di sisi lain, momen gulungan disebabkan oleh gaya sentrifugal dan gravitasi yang disebutkan pada bagian sebelumnya. Efek gravitasi yang berhubungan dengan adalah momen gulungan ketika pusat gravitasi bergeser sebesar dari tepat di atas pusat gulungan, dan gravitasi mencoba menekan pusat gravitasi ke bawah.
Momen dalam hal ini adalah gaya berat Ws terhadap permukaan jalan, sehingga dikalikan dengan lengan (deviasi lateral) yang tegak lurus terhadapnya, tetapi panjangnya adalah hs ・ pada sudut kecil, sehingga Ws hs Diperoleh dengan . (Kanan adalah diagram konseptual) Jika rumus ini diubah menjadi ekspresi untuk mencari sudut gulungan, maka akan menjadi sebagai berikut.

Sekarang, mari kita substitusikan nilai numerik dan hitung.Kendaraan sama seperti sebelumnya, dan tata letak lengan suspensi adalah tipe bukaan luar yang membuka dari dalam (sisi anggota silang) ke luar (sisi ban) dengan lengan atas dan bawah yang sama panjang.

Juga, untuk menyederhanakan perhitungan, diasumsikan bahwa sudut gulungan tidak berubah selama putaran konstan dengan kecepatan konstan melingkar.Dalam kasus mobil ini, saat Anda berguling, posisi pusat gulungan bergerak seperti yang ditunjukkan pada gambar di sebelah kanan, dan pusat gravitasi juga bergerak.

Pusat gulungan bergerak secara diagonal ke bawah ke kanan.
Sebaliknya, ketinggian pusat gravitasi berkurang searah dengan putaran badan kendaraan, tetapi pusat gulungan semakin berkurang, sehingga jarak antara sumbu vertikal menjadi lebih panjang dan momen gulungan meningkat, yang dapat dibaca dari gambaran.Mari kita asumsikan bahwa jarak antara sumbu vertikal saat ini adalah 0.308m dan hitung percepatan lateralnya sebagai 0.5G.


0.5G × 9500N × 0.308m ÷ ((23183N m / rad 18001N m / rad)-9500N × 0.308m) × 57.3 ° 2.19 °

Ditemukan bahwa mobil ini menggelinding sekitar 0.5° dengan percepatan lateral 2.19G.Omong-omong, sudut guling pada 0.5G yang ditetapkan di sini disebut "kecepatan guling" mobil, dan digunakan saat membandingkan kecenderungan guling beberapa mobil dengan mudah.


Apa yang terjadi jika kekakuan gulungan diubah atau gulungan diturunkan?
Selanjutnya, jika Anda mengubah "kekakuan gulungan", bagaimana "sudut gulungan" akan berubah?
Dengan asumsi kondisi sebelumnya 100%, saya mensimulasikan perubahan kekakuan gulungan dari -50% menjadi 200% dan menghitung hubungannya dengan sudut gulungan.Pikirkan "sudut guling dalam perhitungan sederhana" dalam item sebagai angka kasar yang dihitung dengan asumsi bahwa sudut gulung berbanding terbalik dengan kekakuan rol, mengabaikan efek hs.Tampaknya perhitungan sederhana ini sering digunakan dalam manual umum. Perhitungannya adalah = g (Ws hs) (Kφf + Kφr). hs adalah nilai tetap sebelum bergulir.

Tingkat perubahan kekakuan gulungan		50%	75%	100%	125%	150%	175%	200%
Jarak antara sumbu vertikal	m	0.324	0.312	0.308	0.307	0.307	0.306	0.306
Sudut gulungan	deg	5.035	3.041	2.191	1.721	1.420	1.204	1.048
Perhitungan sederhana Sudut gulungan	deg	3.965	2.643	1.983	1.586	1.322	1.133	0.991
Kondisi: Akselerasi lateral 0.5G

Pada grafik di sebelah kanan, Anda dapat membandingkan bagaimana sudut gulungan berubah di area kekakuan naik dan area kekakuan turun berdasarkan kekakuan gulungan 100%.Ditemukan bahwa sudut gulungan sebenarnya mendekati kurva sudut gulungan dalam perhitungan sederhana ketika kekakuan meningkat, dan sebaliknya, rentang kekakuan turun menjauh.Meskipun ada sedikit perbedaan, dapat dibaca bahwa sudut gulungan tidak hanya bertambah atau berkurang secara proporsional dengan kekakuan gulungan.
Selanjutnya, apa yang terjadi jika hanya lowdown yang dilakukan tanpa mengubah kekakuan roll?Pegas bawah umum menjaga keseimbangan dengan meningkatkan konstanta pegas sesuai dengan jumlah turun, tetapi untuk memastikan efek hanya turun rendah, setiap kondisi sama seperti sebelumnya, dan jumlah turun adalah dari 0 hingga -40 mm, saya membuatnya selangkah demi selangkah.

Jumlah turun	mm	0	-5	-10	-15	-20	-25	-30	-35	-40
vertikal Jarak antara sumbu	m	0.308	0.312	0.315	0.318	0.322	0.329	0.337	0.345	0.351
Sudut gulungan	deg	2.191	2.222	2.245	2.268	2.299	2.353	2.415	2.479	2.531
Kondisi: Akselerasi lateral 0.5G

Lowdown menurunkan posisi pemasangan lengan suspensi, yang mengubah sudut lengan.Dengan suspensi ini, posisi pusat guling bergerak lebih diagonal ke bawah saat guling berlangsung, seperti yang ditunjukkan pada gambar di sebelah kanan, dibandingkan dengan kendaraan dengan ketinggian kendara standar.Dengan kata lain, perubahan jarak antara sumbu vertikal menjadi besar.
Jadi, setelah mengatur jarak antara masing-masing sumbu vertikal berdasarkan hasil percobaan dll, saya menghitung sudut gulungan sesuai dengan rumus di atas.

Gambar di sebelah kanan adalah grafik hubungan.Dengan bertambahnya jumlah turun, jarak antara sumbu vertikal meningkat, momen gulungan meningkat, dan sudut gulungan juga meningkat.Ingatlah bahwa meskipun Anda menurunkan pusat gravitasi, sudut gulungan cenderung meningkat tergantung pada jenis dan tata letak suspensi.


Verifikasi efek penyetelan realistis
Selanjutnya, penurunan rendah (tinggi kendaraan -20mm) dan peningkatan konstan pegas diterapkan pada mobil ini pada saat yang sama seperti pada penyetelan normal, dan efeknya dihitung.Item yang akan dipasang adalah pegas rendah dengan konstanta pegas yang ditingkatkan dan stabilizer (depan dan belakang).Perhitungan dasar hanya mencerminkan setiap nilai pengaturan dalam rumus di atas, jadi kami hanya akan membandingkan hasilnya.

<Detail penyetelan / Peningkatan konstan pegas> * Kedua posisi roda

Barang	Musim semi rendah (Ketinggian kendaraan -20mm)	stabilisator	Total
roda depan	13308N / m (140%)	19344N / m (170%)	32652N / m (156%)
Roda belakang	16232N / m (120%)	14115N / m (200%)	30347N / m (187%)
Total	29540N / m (128%)	33459N / m (237%)	62999N / m (169.8)

* The% dalam kurung konstanta pegas adalah rasio sebelum penyetelan.

<Perbandingan kekakuan gulungan dan sudut gulungan sebelum dan sesudah penyetelan>

-	Setelah penyetelan	Sebelum menyetel	Tingkat perubahan
Kekakuan gulungan roda depan	36246 N m / rad	23183 N m / rad	156.3%
Kekakuan gulungan roda belakang	33687 N m / rad	18001 N m / rad	187.1%
Kekakuan gulungan total	69933 N m / rad	41184 N m / rad	169.8%
Jarak antara sumbu vertikal	0.311m	0.308m	100.9%
momen gulungan	1477N m	1463N m	100.9%
Sudut gulungan	1.264deg	2.191deg	57.7%
Kondisi: Akselerasi lateral: 0.5G

* The% dalam kurung konstanta pegas adalah rasio sebelum penyetelan.

Dari hasil perhitungan didapatkan bahwa sudut roll menurun menjadi 156.3% sedangkan konstanta pegas meningkat sebesar 187.1% menjadi 169.8% (kekakuan roll meningkat sebesar 57.7% secara total).Dengan cara ini, tuning roll sangat dipengaruhi oleh desain dasar mobil dasar, seperti tata letak lengan suspensi yang menentukan lintasan pergerakan pusat roll, dan tidak dapat dengan mudah diubah nantinya.Khususnya, peningkatan konstanta pegas pegas tidak mengurangi sudut guling sebesar laju peningkatan, dan ada kekhawatiran bahwa hal itu akan berdampak buruk pada penurunan kualitas pengendaraan dan kemampuan lacak ke permukaan jalan.Untuk menikmati tuning, Anda dapat memahami betapa pentingnya memilih mobil dasar sebagai bahan melalui simulasi di atas.


Verifikasi efek penyetelan dengan mengubah G
Terakhir, buat grafik sudut gulungan pada saat itu untuk melihat apa yang terjadi jika percepatan lateral di bawah masing-masing kondisi di atas diubah.Dalam kasus hanya "kekakuan gulungan ke atas" yang disimulasikan pada bagian sebelumnya, dan kasus hanya "ke bawah" juga dijelaskan, perubahan setiap gulungan jelas.Semuanya terlihat seperti grafik yang hampir sebanding dengan percepatan lateral, tetapi pada kenyataannya, karena pengaruh pergerakan pusat gulungan yang dijelaskan di bagian sebelumnya, terjadi peningkatan sekitar beberapa persen pada sudut gulungan maksimum.

Untuk referensi, roadster (NC) sebenarnya adalah 0.5 derajat pada 2.20G, sehingga memiliki kecenderungan yang hampir sama dengan mobil standar yang ditangani di sini.Juga, dalam kasus set mobil di sini, efek buruk dari peningkatan hs karena lowdown lebih kuat karena tata letak suspensi.
Untuk memudahkan Anda membiasakan diri, kami juga membuat grafik sudut guling, yang merupakan konversi G pada sumbu horizontal menjadi kecepatan (saat berputar dalam lingkaran tetap dengan jari-jari 2 m).Percepatan lateral sebanding dengan kuadrat kecepatan, sehingga Anda dapat membayangkannya secara lebih intuitif.

Perhitungan sudut gulingnya sedikit kasar, namun nilai sekitar 0.5° pada XNUMXG berada dalam kisaran level normal yang bisa Anda alami di mobil sebenarnya.

Mungkin Anda mungkin berpikir bahwa Anda menggulung jauh lebih besar, tetapi secara fisik seperti ini, termasuk efek peningkatan kekakuan gulungan.Tak perlu dikatakan bahwa tema seminar ini secara keseluruhan adalah apakah itu terasa seperti sedikit kemiringan dalam hal numerik ... ini masalah kepekaan dinamis manusia, jadi penting, tidak ada hal seperti itu.
Seperti disebutkan di atas, kuliah ini juga sulit dipahami oleh orang-orang humaniora, tetapi dikatakan bahwa rumus matematika adalah "bentuk bahasa yang paling dapat diandalkan yang menyampaikan gagasan tentang berbagai hal".Terlepas dari nilai absolutnya, saya harap Anda akan memahami teori "mengapa itu akan terjadi" dan itu akan berguna untuk "penyetelan cerdas" yang melampaui tingkat pecinta mobil belaka.

Omong-omong, di kuliah berikutnya, saya akan menggali lebih dalam tentang kekakuan gulungan.
Kekakuan guling dapat dinyatakan kembali sebagai jumlah gaya yang menekan ban ke permukaan jalan.Ketika pegas suspensi dengan konstanta pegas yang berbeda dipasang ke roda depan dan belakang, pegas dengan konstanta pegas yang lebih tinggi menanggung beban yang lebih besar, mengabaikan kondisi detail.Dengan kata lain, roll rigidity mempengaruhi karakteristik daya menikung (CP) ban dan berhubungan erat dengan karakteristik kemudi.Kali ini, beberapa dari Anda mungkin bertanya-tanya, tetapi kami berencana untuk menjelaskan manfaat menurunkan pusat gravitasi.Silakan menantikannya.