Karakteristik kemudi omnibus.Pertimbangkan hubungan antara perubahan yaw selama putaran dipercepat dan sensitivitas dinamis.

Dalam kursus ini, dari 11 hingga 4 kali, temanya adalah karakteristik kemudi selama belokan dipercepat, dimulai dengan konten geometris, apa yang terjadi pada titik kontak antara ban dan permukaan jalan, berapa SA (sudut selip) dari roda empat Saya telah berbicara tentang bagaimana itu akan berubah dari berbagai perspektif.Karakteristik kemudi adalah karakteristik kemudi khas yang sering diambil dalam tayangan test drive majalah mobil, tetapi mengingat teori teknik mobil mengapa hal ini terjadi, Anda dapat melihat bahwa itu cukup rumit. ...
Tetapi untuk kepentingan saya sendiri, ini hanyalah tahap pengetahuan awal.Kali ini, sebagai omnibus dari karakteristik kemudi, saya ingin mempertimbangkan bagaimana pengaruhnya terhadap sensibilitas pengemudi ... sehingga dapat dikatakan, makna dari sudut pandang pengemudi.Dengan kata lain, ini adalah pendekatan dari perspektif "kepekaan dinamis", yang merupakan tema asli dari kuliah ini.Seperti biasa, ini sedikit merepotkan, tapi saya akan menjelaskannya dengan cara yang paling sederhana, jadi harap bersabar.

Perbedaan karakteristik kemudi dari sudut pandang pengemudi
Dalam kuliah sebelumnya, saya menjelaskan bahwa "memutar mobil adalah gerakan yang menggabungkan rotasi dan revolusi."Ini adalah hubungan di mana bulan berputar mengelilingi bumi sambil berputar.Jika Anda melihat mobil berbelok dari langit, lintasannya harus mirip dengan orbit bulan.Jika kendaraan dipercepat di jalan, apakah jari-jari lintasan belok membesar atau menyempit, atau berubah?Itulah sifat kemudi mobil dari sudut pandang putaran.Jadi untuk berbicara, itu adalah tampilannya dari perspektif ruang.Lalu, pemandangan seperti apa yang akan Anda lihat jika Anda melihat pergerakan yang sama dari sudut pandang bulan?Saya yakin bumi akan terlihat seperti berputar mengelilingi bulan.Jika demikian, bagaimana lanskap akan berubah jika dipercepat di beberapa titik?Tepatnya, ini berbeda dengan mekanisme belok mobil, tetapi jika Anda memikirkannya, saya pikir itu akan membantu Anda untuk mendapatkan gambaran tentang ide melihat karakteristik kemudi mobil dari perspektif pengemudi.
Kenyataannya, ketika sebuah mobil memasuki tikungan, itu selalu memutar kemudi sebagai pemicu untuk sementara waktu.Pada saat itu, apa yang akan terjadi dengan pemandangan yang terpantul di mata pengemudi?Pemandangan yang telah mendekat dari arah depan-belakang mulai mengalir ke samping.Mungkin sulit dirasakan karena bergerak maju, tetapi itu karena mobil sudah mulai berputar.Pseudo, jika layar navigasi mobil mengarah ke atas, Anda dapat memeriksa situasi dengan memutar peta ke arah yang berlawanan dengan rotasi mobil.Ini adalah gerakan rotasi mobil, gerakan yang disebut "Yo" yang sudah sering saya bicarakan sebelumnya.
Meskipun dimungkinkan untuk secara akurat mengukur keadaan sebenarnya dari yaw ini menggunakan peralatan eksperimental terbaru, diperkirakan bahwa sebagian besar indra manusia menilainya dari input hingga indra visual.Berapa banyak yaw muncul pada waktu berapa sehubungan dengan kemudi pengemudi ... Ini adalah pedoman penting untuk memanipulasi mobil dan merupakan faktor penilaian untuk berbagai faktor desain, tetapi di sini karakteristik kemudi Fokus dan lanjutkan dengan analisis lebih lanjut.

Saya telah menjelaskan berkali-kali bahwa sudut yaw selalu dihasilkan di mobil yang menikung meskipun sudut kemudi dijaga konstan.Namun, penjelasan yang berasal dari momen yaw akibat produk dari ukuran CF yang dihasilkan di roda depan dan belakang dan jarak dari posisi pusat gravitasi adalah dari sudut pandang revolusioner.Jika ditelusuri sumbernya lebih jauh, hal itu disebabkan oleh "gaya sentrifugal akibat putaran (revolusi)".Tentu pemahaman ini tidak salah.
Tapi itu bisa dijelaskan dari sudut pandang yang berbeda.Ini adalah generasi momen yaw dengan "kekuatan pendorong".Ada siklus di mana tindakan pengemudi menginjak pedal gas secara langsung mendorong rotasi mobil dan mengkonfirmasinya secara visual.Ini persis tema rekayasa Kansei dinamis, tetapi sebelum saya menjelaskannya, saya pikir pengetahuan dasar tentang teknik mobil juga diperlukan di sini.Mengapa mobil meningkatkan gerakan yaw saat Anda menginjak pedal gas?Di bawah ini, saya akan fokus pada bagian prinsip dan menjelaskannya secara sederhana.

Generasi yaw dan karakteristik kemudi karena gaya penggerak
Saat menikung, roda penggerak sudah memiliki SA, jadi ketika Anda menginjak pedal gas, gaya resultan di pusat gaya penggerak bekerja ke arah luar pusat gravitasi, menghasilkan momen yaw, dan gaya itu meningkatkan sudut yaw .Biarkan aku melakukannya.
Selain itu, ketika FR dan FF dalam keadaan belok, beban kontak cincin luar lebih besar daripada cincin dalam karena gaya sentrifugal, sehingga gaya penggerak yang dihasilkan lebih banyak di cincin luar di mana beban kontak lebih besar. besar.Oleh karena itu, pada kenyataannya, momen yaw yang mencoba memutar badan kendaraan di sekitar pusat gravitasi dihasilkan pada posisi ban yang lebih jauh dari pusat gravitasi.Inilah alasan mengapa "saat Anda menginjak pedal gas, sudut yaw (rotasi) mobil meningkat".

Sebagai tambahan, saya pernah diberitahu oleh staf pengembangan mesin di lokasi pengembangan bahwa suspensi adalah alasan mengapa tikungan tidak bisa berputar cepat, dan sasisnya buruk.Di sisi sasis, saya berpendapat bahwa torsi putaran rendah mesin putar kecil, dan tikungan lambat karena saya tidak membuat mesin yang menghasilkan torsi.Saya ingin memberi tahu Anda bahwa momen yaw berubah tergantung pada besarnya gaya pendorong, tetapi sulit untuk dipahami.Dengan menginjak pedal gas dan menerapkan gaya penggerak, semakin besar gaya penggerak, semakin besar jumlah perubahan yaw.
Namun, tentu saja ada batas atas untuk menghasilkan sudut yaw yang berasal dari gaya penggerak.Karena gerakan yaw adalah rotasi di sekitar pusat gravitasi, jumlah SA yang sama meningkat dengan meningkatnya sudut yaw pada roda depan dan belakang.Peningkatan CF yang dihasilkan di roda belakang bertindak sebagai gaya dalam arah yang berlawanan yang membatalkan momen yaw karena gaya penggerak.Oleh karena itu, perubahan sudut yaw akibat gaya dorong tidak boleh melebihi SA roda belakang.Di sisi lain, saat kecepatan meningkat, gaya sentrifugal juga meningkat, dan SA untuk menghasilkan CF yang sesuai dengannya juga meningkat.Oleh karena itu, sudut yaw menjadi stabil ketika peningkatan SA roda belakang karena gaya penggerak dan peningkatan SA roda belakang diperlukan karena peningkatan kecocokan gaya sentrifugal.Besarnya peningkatan sudut yaw = jumlah peningkatan SA roda belakang.
Jadi, karakteristik kemudi muncul di sini.Karena jumlah SA yang sama dengan peningkatan SA roda belakang meningkat di roda depan, CF yang dihasilkan oleh SA itu akan terlalu banyak atau lebih kecil daripada CF yang dibutuhkan oleh roda depan pada kecepatan itu. ..Dengan kata lain, jika SA yang dibutuhkan roda depan dan belakang berbeda, perubahan yaw akan mengganggu keseimbangan CF roda depan dan belakang, dan untuk memperbaikinya, kemudi harus dinaikkan dan diturunkan. .Dengan kata lain, pertanyaannya adalah apakah "SA roda belakang-roda depan SA" adalah XNUMX, positif atau negatif.Anda telah memperhatikan.Ini sama dengan definisi karakteristik kemudi yang dijelaskan sejauh ini.Satu fakta adalah bahwa perspektif telah berubah.

Kalau diulas untuk jaga-jaga, meski SA sebesar sudut yaw bertambah besar di roda depan dan belakang, mobil berkarakter NS ini bisa memutar lintasan revolusi sebelum akselerasi dengan sudut kemudi yang sama.Di sisi lain, pada kendaraan karakteristik AS, SA roda belakang pada dasarnya kecil, dan SA roda depan harus lebih besar dari SA roda belakang saat kecepatan meningkat, sehingga arah perjalanan bodi kendaraan membengkak ke luar. dan kemudi diputar Selanjutnya, jika Anda tidak memasang SA di atas sudut yaw ke roda depan, Anda tidak akan dapat mempertahankan lintasan yang sama seperti sebelumnya. Pada kendaraan berkarakter OS, roda belakang SA awalnya berukuran besar, dan jika roda depan dan belakang memiliki sudut yaw SA, maka SA roda depan akan berlebihan dan akan tersangkut ke dalam.Karena itu, jika Anda tidak memutar setir ke belakang dan mengurangi SA roda depan, itu akan berbelok terlalu banyak.
Ketika akselerator sedikit dikembalikan dari keadaan dipercepat dan dipertahankan pada gaya penggerak konstan, momen yaw menjadi keadaan putar melingkar yang stabil dengan menyeimbangkan gaya sentrifugal pada waktu itu dan CF karena penambahan SA.Tentu saja, jika Anda menginjak pedal gas untuk mempercepat dan meningkatkannya dengan jumlah tertentu, itu akan seimbang di mana SA dipasang lebih jauh.SA dari roda belakang yang menempel pada bodi kendaraan dianggap sebagai sudut yaw dari bodi kendaraan, dan dengan kata lain, karakteristik kemudi dapat dinyatakan kembali sebagai perbedaan keseimbangan SA roda depan dan belakang yang disebabkan oleh perubahan tersebut. di sudut yaw bodi kendaraan, menurut saya.


Posisi pusat gravitasi dan perubahan visual pengemudi
Sekarang, mari kembali ke tema awal.Bagaimana pengemudi merasakan perubahan sudut yaw?Beberapa orang mungkin memiliki sesuatu seperti intuisi hewan, tetapi seperti yang disebutkan di atas, saya pikir itu pada dasarnya tergantung pada informasi visual.Oleh karena itu, yang penting adalah hubungan antara pusat gravitasi, yaitu sumbu rotasi yaw, dan posisi tempat duduk.Coba kita lihat perbedaan lapang pandang yang dirasakan pengemudi ketika sudut yaw yang sama terjadi pada mobil dengan posisi duduk yang berbeda di tengah jarak sumbu roda dan pusat gravitasi yang berbeda.

Tentu saja, jika posisi pusat gravitasi berbeda, karakteristik kemudi akan berbeda, sehingga sudut yaw juga akan berubah dalam mengemudi yang sebenarnya, tetapi untuk menyederhanakan masalah, diasumsikan bahwa putaran akan dilakukan dalam keadaan berhenti. negara untuk saat ini.Selain itu, sudut yaw yang dihasilkan oleh gaya penggerak sangat kecil, tetapi diperbesar agar lebih mudah dilihat.Gambar di sebelah kanan menunjukkan hubungan antara posisi pengemudi dan perubahan sudut pandang terhadap badan kendaraan, dan gambar kanan bawah menunjukkan perubahan yang dihasilkan dalam bidang visual pengemudi.Bahkan jika sudut yaw sama, Anda dapat melihat bahwa rentang perubahan bidang pandang pengemudi berbeda untuk setiap mobil.
Saat duduk di dekat pusat gravitasi, pemandangan dari jendela depan berputar dengan sudut yaw yang hampir sama dengan mobil.Jika Anda duduk di belakang pusat gravitasi, Anda akan melihat pusat rotasi dari belakang, sehingga perubahan pemandangan yang dilihat melalui jendela depan akan lebih kecil daripada sudut gulungan.Sebaliknya, dalam posisi duduk di depan pusat gravitasi, jumlah pergerakan sudut pandangnya besar, dan secara visual terasa seperti tikungan yang hebat. (Inilah sebabnya ketika Anda memutar setir di kabin di atas truk, Anda merasa seperti terlalu banyak berputar.) Dengan cara ini, kisaran perubahan visibilitas tidak harus sama dengan perubahan sudut yaw sebenarnya. mobil, dan pengemudi Tergantung pada posisi tempat duduk, dalam beberapa kasus dapat diperbesar atau dikurangi.

Selanjutnya, mari kita terapkan perubahan bidang pandang ini ke mobil sungguhan.Karena perbedaan posisi titik berat menyebabkan perbedaan karakteristik kemudi, maka fenomena tersebut merupakan perbedaan informasi visual untuk masing-masing karakteristik kemudi.Dalam karakteristik kendaraan AS yang duduk di belakang pusat gravitasi, perubahan bidang visual lebih kecil dari sudut yaw dalam diagram skematik, tetapi sudut yaw kecil ketika gaya penggerak yang sama diterapkan, dan arah perjalanan juga membengkak ke luar. , Pergerakan bidang penglihatan semakin berkurang, dan "perasaan tidak menekuk" menjadi lebih kuat secara visual. Di mobil berkarakter OS, semua arah berlawanan arah dengan mobil berkarakteristik AS, jadi sudut yaw besar, jalurnya terpotong ke dalam, gerakan visibilitas besar, dan itu memberi pengemudi "perasaan berbelok terlalu banyak". Pada mobil berkarakter NS, sudut yaw dan sudut perubahan bidang pandang adalah sama, dan arah perjalanan juga dijaga pada keliling yang sama, sehingga pergerakan mobil dan perubahan bidang pandang cocok. , dan itu menjadi "perasaan tunduk patuh".Bagaimana, Anda bisa melihat bahwa engineering fact dari masing-masing karakteristik kemudi dan kesan yang didapat dari bidang pandang pengemudi sesuai dengan baik.


Simulasi dengan asumsi adegan mengemudi tertentu　
Lalu, sejauh mana perbedaan karakteristik kemudi saat belok dipercepat yang tercermin dalam informasi visual pengemudi?Sangat sulit untuk menghitung masalah kualitatif sensibilitas dinamis dengan metode kuantitatif teknik, tetapi untuk referensi, mari kita pertimbangkan perubahan bidang penglihatan dalam adegan mengemudi yang sebenarnya. Digunakan di 13PertukaranTabel di bawah ini membandingkan unsur-unsur yang terkait dengan bidang pandang di titik C dengan titik B. * Sampai dengan tempat desimal ketiga ditampilkan.
Pergerakan antara dua titik ini memiliki waktu dan jarak, dan itu berubah terus menerus dan bertahap, tetapi demi kesederhanaan, itu diabaikan.Juga, mengenai kemudi yang harus dilakukan selama itu, perhitungannya rumit, sehingga efeknya dihilangkan.Kami hanya akan melihat perubahan arah perjalanan bodi kendaraan yang terjadi murni sesuai dengan karakteristik kemudi.Anda tidak bisa mendapatkan nilai absolut yang tepat, tetapi Anda bisa membayangkan perbedaan karakteristiknya. (SA roda kiri dan kanan diasumsikan sebagai nilai rata-rata, dan posisi duduk diasumsikan sebagai tengah bodi.)

Barang		Karakteristik kemudi
		mobil karakteristik NS	mobil karakteristik AS	Mobil karakteristik OS
Besarnya perubahan arah badan kendaraan (satuan = derajat) (Roda belakang SA-Roda depan SA)	titik B	0.015	0.055	0.005
	Titik C	0.035	0.095	0.010
	Titik C-Titik B	0.020	0.040	0.005
Jumlah perubahan bidang visual tergantung pada posisi tempat duduk		tidak berubah (± 0)	Menjadi lebih kecil (-Α)	pertumbuhan (+ )
Jumlah total perubahan dalam bidang penglihatan pengemudi		0.020	-0.040-α	-0.005 +

Tanda "+" pada arah gerak badan kendaraan menyebabkan lintasan belok menghadap ke dalam kecuali sudut kemudi dikoreksi, sehingga bidang pandang pengemudi digerakkan ke dalam. Jika "-", itu ke luar, jadi pergerakan bidang pandangnya kecil.Secara konseptual, sejauh mana kepekaan dinamis pengemudi diberikan "membungkuk!" Saya pikir itu adalah nilai numerik yang menunjukkan ukuran.
Mirip dengan simulasi teknik sebelumnya, secara numerik sangat kecil, tetapi trennya adalah untuk secara jelas menunjukkan efek karakteristik kemudi pada kepekaan manusia. Mobil karakteristik AS memiliki "perasaan tidak membungkuk" yang kuat, mobil karakteristik OS memberikan "perasaan membungkuk terlalu banyak", dan mobil karakteristik NS memberikan "perasaan membungkuk patuh". Benarkah?Bagi mereka yang terbiasa dengan lengan mereka dan ingin mengayunkan mobil, karakteristik OS yang memperkuat visibilitas ke dalam berubah saat pedal gas ditekan mungkin disambut, tetapi hanya ada satu jalan raya. Penilaian COOL bahwa "karakteristik kemudi terbaik di jalanan adalah NS" tidak berubah bahkan dengan pendekatan rekayasa Kansei yang dinamis.

Sejauh ini, saya telah berbicara tentang karakteristik kemudi untuk waktu yang lama, tetapi akhirnya saya akan merangkum bagaimana menerapkan pengetahuan itu ke keterampilan praktis yang disebut teknik mengemudi.Mari kita atur jalur berbentuk S dengan menghubungkan kurva dengan jari-jari yang sama ke arah yang berlawanan.Dalam animasi ini, semua elemen dilebih-lebihkan untuk pemahaman intuitif, tetapi yaw dan perubahan arah perjalanan akibat akselerasi dan deselerasi berbeda tergantung pada karakteristik kemudi, jadi pengoperasian kemudi saja sudah cukup. atau akselerator juga berubah.Alhasil, driving line sesuai karakteristik masing-masing juga ikut berubah.
Ini adalah tema yang sering diangkat di majalah otomotif seperti kursus Dratech, tetapi saya pikir setiap orang yang telah mengikuti kuliah sejauh ini dapat dengan mudah memahami "Mengapa itu terjadi?"Sama seperti belajar di sekolah, ilmu yang hanya sekedar menghafal hasilnya tidak terlalu bermanfaat.Dengan membayangkan alasan dan proses serta berlari saat berinteraksi dengan mobil secara real time, saya rasa Anda akan dapat merasakan pengalaman berkendara "manusia-kuda terintegrasi" yang sebenarnya untuk pertama kalinya.


Teknologi mengemudi & teknologi mobil dari perspektif rekayasa Kansei yang dinamis　
Sejauh ini, saya telah menjelaskan sesuatu seperti pintu masuk ke rekayasa Kansei dinamis dengan tema sudut yaw dan perubahan visual, tetapi pada akhirnya, saya akan memperluas tema Kansei sedikit lebih dan dinamis tentang teknologi mengemudi Anda dan teknologi mobil terkait. sudut pandang teknik, saya ingin berbicara tentang poin yang mungkin bisa membantu secara acak.

Misalnya, yaw diperlukan agar mobil berbelok, yang merupakan ketidakstabilan utama dalam hal stabilitas mobil.Penyebab mobil berkibar meski dikendarai di jalan raya adalah yaw.Jika tidak menyatu dengan baik bahkan saat berpindah jalur, yaw akan menyebabkan roda belakang selip dan berputar sehingga menyebabkan kecelakaan. Dengan 4WS, yaw tidak terjadi dan Anda dapat berpindah jalur sehingga dapat bergerak secara paralel dalam keadaan stabil.Saya berlatih 2WS pada RX7 (FC3S) generasi kedua untuk menggabungkan stabilitasnya.Itu adalah sistem yang dapat mengambil sudut slip bahkan dengan sudut yaw "4", tetapi ketika saya menjalankannya, saya menyadari bahwa manusia ingin membuat sudut yaw ketika berbelok, dan juga ingin mengubah jalur setelah mengubah arah.Oleh karena itu, menurut saya fungsi 4WS tidak menarik dalam hal sensitivitas, dan ada rasa tidak nyaman yang besar.

Juga, saya pikir lebih baik perubahan yaw bergerak cepat dan kemudian berhenti dengan cepat.Faktor terpenting dalam stabilitas kemudi adalah menghentikannya dengan tangkas, yaitu seberapa cepat dan lancar yaw yang dihasilkan dapat distabilkan.CF-lah yang menstabilkan yaw.Jika jarak sumbu roda panjang, yaw akan stabil, tetapi perlu beberapa waktu agar yaw keluar.Di sisi lain, jika jarak sumbu roda pendek, yaw akan keluar dengan cepat, tetapi tidak akan stabil.Sebenarnya, bagaimana merancang hubungan antara tapak, jarak sumbu roda, dan posisi pusat gravitasi itu penting, dan kekakuan serta pengaturan suspensi yang terkait dengan CF juga memiliki pengaruh yang besar.

Berbicara tentang kontrol yaw terbaik, ini masih merupakan motor sport.Alasannya adalah bahwa perubahan arah positif oleh gaya penggerak berhubungan langsung dengan kecepatan.Misalnya, pembalap reli secara aktif mengontrol yaw dengan pengereman dan kerja akselerator.Gaya inersia searah dengan kecepatan kendaraan yang bekerja pada ban belakang yang sengaja digeser dan gaya dorong negatif dari ban depan yang terkunci kuat menciptakan momen yaw yang besar di sekitar pusat gravitasi, dan ban depan digunakan sebagai tumpuan. untuk berbalik sekaligus Aku akan mengubah run.Selain itu, mobil balap didesain memiliki karakteristik oversteer agar lebih mudah berbelok. Baik itu mobil FXNUMX atau Le Mans, bagian belakangnya berat.Intinya saya ingin membelokkan bodi mobil ke arah pintu keluar secepat mungkin di tengah tikungan dan menginjak pedal gas.

Bahkan jika Anda bukan pembalap seperti itu, misalnya, pada mobil FR, roda depan dapat mengubah sudut slip dengan pengoperasian kemudi untuk mengubah ukuran CF.Roda belakang dapat mengubah keseimbangan antara CF ban dan tenaga penggerak dengan kerja akselerator.Anda bisa melakukan standing spin dengan menarik pedal gas saat setir dimatikan dan kopling diaktifkan.Ini adalah giliran pamungkas yang hanya bisa dilakukan oleh FR.Hal ini dimungkinkan karena elemen pengontrol CF dengan sudut slip dan kontrol lingkaran gaya oleh gaya penggerak dipisahkan begitu saja.
Dalam kasus kendaraan FF, ketika gaya penggerak diterapkan ke roda depan, roda depan akan padam.Di sisi lain, jika Anda mengendurkan pedal gas, Anda dapat kembali ke lingkaran putar semula (perilaku yang disebut tuck-in).Ada cara untuk menggunakannya untuk mengontrol yaw di sudut.Namun, kendaraan FF rumit karena roda penggerak dan roda kemudi sama.Misalnya, ada dua alasan mengapa CF roda depan berkurang = tidak bengkok.Salah satunya adalah overtraksi dengan terlalu banyak kekuatan pendorong.Yang lainnya adalah sudut kemudi yang berlebihan.Karena mereka sering dilakukan pada saat yang sama, mudah untuk bingung apakah akselerator atau sudut kemudi adalah penyebabnya, atau keduanya.
Lalu bagaimana dengan XNUMXWD yang lebih rumit.Bahkan jika pengemudi mencoba mengubah arah mobil dengan menggeser roda belakang dengan pedal gas, mobil akan mendistribusikan torsi secara sewenang-wenang dan rasio distribusi depan-belakang dari gaya penggerak akan berubah terlepas dari niatnya.
Ini tidak cocok dengan sensibilitas dinamis dalam arti sulit bagi manusia untuk memahami efek yang jelas pada operasi mereka sendiri.

Dalam hal mengasah keterampilan mengemudi Anda dalam teknik Kansei, cobalah mengemudi sambil menyadari naiknya body yaw (mobil mulai berbelok).Jika Anda dapat mengalaminya dan kemudian dengan cepat menyatukan yaw dan mengendalikan yaw, Anda akan memiliki rasa persatuan yang lebih dekat antara manusia dan kuda.Bodi kendaraan bereaksi terhadap operasi manusia, dan setelah merasakan reaksi dengan benar, lakukan operasi berikutnya.Selama pertukaran itu, saya mengerti bahwa mobil ini akan bergerak seperti ini jika saya memotong sebanyak ini, dan memasukkannya kembali ke operasi berikutnya.
Jika Anda senang dengan jumlah gerakannya, itu saja, tetapi jika Anda tidak menyukainya, Anda harus mengoperasikannya lagi dan merasakan reaksinya.Ini disebut loop tertutup.Hubungan baik bahwa mobil bereaksi terhadap operasi manusia seperti yang diharapkan, yang membutuhkan lebih sedikit pengulangan, membentuk rasa persatuan antara manusia dan kuda.
Berbeda dengan loop tertutup ini, loop terbuka merupakan ciri khas mobil yang tidak dapat dioperasikan oleh manusia.Misalnya, Anda mungkin tiba-tiba memutar setir (dengan yaw) saat mengemudi dan membiarkannya sendiri untuk menguji kecocokan mobil.Frekuensi sudut yaw khas mobil (Lihat 11) Apakah salah satunya.

Dalam adegan mengemudi yang sebenarnya, ada rangsangan eksternal seperti input dari permukaan jalan dan angin silang.Itu bukan manipulasi manusia.Menanggapi masukan itu, beberapa mobil berkibar dan tidak stabil.Sampai titik ini, ini adalah loop terbuka, tetapi pengemudi mengoperasikannya untuk menstabilkannya.Ini adalah lingkaran tertutup.Oleh karena itu, dapat dikatakan bahwa hubungan antara mobil dan pengemudi adalah semi terbuka.Tentu saja, lebih baik mobil memiliki kepribadian (karakteristik) yang baik, tetapi jika pengemudi dapat dengan cepat memahami karakter dan kebiasaan mobil dengan mengulangi dialog (operasi, reaksi) daripada lalu lintas satu arah dari kedua sisi. , Reaksi selanjutnya harus seperti yang diharapkan.Pernapasan Aun, yang dapat diperoleh dengan menikmati dialog seperti itu, merupakan faktor penting dari kepekaan dinamis.
"Sekehendak" yang dirasakan pengemudi adalah bahwa ada reaksi asli sebelum ekspansi dan reaksi yang tidak menyimpang dari indra manusia ke operasi pengemudi bahkan jika kinerja perangkat yang memperluas kemampuan fisik meningkat. itu artinya.
Selain itu, ketika kapasitas meningkat dan tingkat bahaya meningkat, karakteristik yang terkait dengan operasi pengemudi seperti kekakuan lateral ban, bagaimana CF ditransmisikan ke bodi kendaraan, kekakuan kursi, hubungan roda depan dan belakang, kekakuan bodi kendaraan. , dll. Performa ban harus ditingkatkan dan jumlah informasi harus diperluas.Ketika saya berlari dengan kaki dan lumut, saya menggosoknya!Namun, jika Anda berlari dengan kecepatan 100 km / jam dan berlumut, ada bahaya kehidupan.Berbahaya jika mobil tidak membuat pengemudi merasa akan menjadi lumut yang mengancam jiwa.
Saya mungkin memiliki kata yang buruk, tetapi saya pikir berbahaya untuk mengendalikan mobil yang tidak terkait dengan niat pengemudi, seperti mobil yang dikendalikan secara elektronik terbaru.Dengan kontrol traksi dan sistem deselerasi otomatis, diyakini bahwa sesuatu dapat dilakukan saat mengemudi, dan manusia hanya digendong, dan kesadaran bermanuver semakin tipis.Apalagi jika menyimpang dari logika program, sisanya lakukan sendiri!Saya tidak dapat menyangkal perasaan setengah hati didorong keluar.Saya pikir sistem terbaru seperti itu adalah asuransi sekali pakai, dan saya ingin Anda mengendarainya sehingga Anda tidak perlu menggunakannya selama sisa hidup Anda.Itu hanya menyenangkan saat mengemudi, mengaktifkan otak Anda dan Anda tidak akan pernah tertidur!Saya percaya bahwa mobil dengan daya tarik seperti itu jauh lebih aman.Bukankah itu mobil seperti roadster yang bekerja seperti yang Anda inginkan, menyenangkan, dan ingin dikendarai lagi?