Detail karakteristik kemudi: Hitung sudut slip ban depan dan belakang.

Dalam 11 dan 12, kami mengatur situasi gerakan yang paling sederhana dan memberikan kuliah tentang garis besar sehingga Anda dapat memahami prinsip gerakan berputar.Namun, dalam mengemudi yang sebenarnya saat akselerasi dan berbelok, perpindahan berat terjadi antara roda dalam dan luar serta roda depan dan belakang, yang mengakibatkan (sedikit) perubahan karakteristik ban.Di sisi lain, massa mobil dan posisi pusat gravitasi tidak berubah sebagai karakteristik unik benda, sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada roda depan dan belakang dan rasio CF (gaya menikung) yang seimbang itu tidak berubah.Dengan cara ini, karakteristik kemudi, yang merupakan salah satu tema utama sensitivitas dinamis terkait dengan gerakan belok, terkait dengan apa yang berubah tergantung pada situasi dan apa yang tidak berubah.Oleh karena itu, pekerjaan yang sedikit lebih rumit diperlukan untuk memverifikasi SA (sudut selip) untuk mendapatkan CF yang diperlukan dan untuk menentukan karakteristik kemudi yang dihasilkan.
Oleh karena itu, dalam bab ini, kita juga akan meninjau mekanisme belok yang telah kita pelajari sejauh ini, menghitung percepatan yang bekerja pada mobil dan SA yang sesuai, dan mengkonfirmasi efeknya pada karakteristik kemudi.Tentu saja, dalam arti sempit, ini adalah tentang angka yang mengabaikan elemen desain detail, dan rumus esoterik disederhanakan.
Mungkin sudah menjadi pengetahuan bahwa orang awam tidak perlu mengendarai mobil biasa secara normal, tetapi untuk membayangkan secara konkret efek pengoperasian kemudi dan akselerator terhadap perilaku mobil ditujukan untuk penyetelan, semoga bermanfaat bagi Anda.Jika kepekaan untuk menikmati berkendara dipadukan dengan kecerdasan untuk memahami pergerakan mobil, itulah iblis dan tongkat emas.Saya pikir itu akan menciptakan rasa persatuan manusia-kuda yang lebih dekat.Alasan dan perhitungan yang merepotkan akan berlanjut kali ini juga, tapi tolong lakukan yang terbaik dan tetap bersama kami sampai akhir.

Pengetahuan dasar tentang gerak melingkar
Untuk mengkonfirmasi pengaruh percepatan yang bekerja pada kendaraan yang berbelok pada karakteristik kemudi (perubahan SA roda depan dan belakang), perlu untuk menghitung gaya sentrifugal yang diterapkan pada bodi kendaraan, jumlah transfer beban, dan CF diperlukan untuk ban roda depan dan belakang.Pertama-tama, saya akan menjelaskan pengetahuan dasar untuk itu.

Pertama, "kecepatan sudut" dan "metode radian" diperlukan saat menghitung gaya sentrifugal.Kecepatan gerak linier adalah "jarak / waktu", sedangkan kecepatan sudut adalah sudut rotasi per jam, yaitu, "sudut / waktu".Umumnya, sudut rotasi menggunakan "metode derajat" untuk menyatakan satu putaran dalam 1 °, tetapi dalam bidang teknis, "metode radian", yang sesuai untuk berbagai perhitungan, digunakan.Karena merupakan rasio, tidak ada satuan, tetapi nilainya harus didefinisikan sebagai rad (radian).Oleh karena itu, kecepatan sudutnya adalah “rad/sec”.
Untuk menguraikan lebih lanjut, rad adalah rasio jarak terhadap jari-jari pada keliling.Ini adalah nilai numerik bahwa busur yang diapit oleh sudut itu beberapa kali jari-jarinya.Panjang busur (keliling) seluruh lingkaran (360 °) adalah 360πr, jadi membaginya dengan r menghasilkan 2 ° = 180πrad.Oleh karena itu, 57.3rad = XNUMX ° adalah sekitar XNUMX °.Dengan menggunakan hubungan ini, kecepatan sudut dapat diperoleh dengan membagi jarak (= kecepatan periferal: m / detik) yang bergerak pada busur dalam satu detik dengan jari-jari girasi (m).

Kecepatan sudut (rad / dtk) = kecepatan periferal (m / dtk) jari-jari girasi (m)　

Kecepatan sudut sebanding dengan kecepatan bergerak pada keliling dan berbanding terbalik dengan jari-jari.Sebaliknya, kecepatan adalah produk dari kecepatan sudut dan jari-jari, yang sebanding satu sama lain.Anda dapat melihat bahwa perhitungan teknis menjadi lebih mudah.

Berikutnya adalah "percepatan sentrifugal" yang diperlukan untuk menentukan gaya sentrifugal.Awalnya, "gaya sentrifugal" adalah gaya fiktif, yang merupakan gaya reaksi "gaya sentripetal" yang dihasilkan menuju pusat putaran.Karena vektor berukuran sama tetapi berlawanan arah, kita akan mulai dengan menghitung gaya sentripetal.

Saya akan menjelaskan konsep "percepatan sentris".
Mudah untuk berpikir bahwa percepatan tidak diterapkan pada mobil yang membuat gerakan melingkar dengan kecepatan konstan seperti yang ditunjukkan pada gambar di sebelah kanan.Namun pada kenyataannya gaya inersia (panah biru) yang mencoba bergerak lurus dipengaruhi oleh percepatan (panah kuning) yang terus-menerus berusaha mengubah arah menuju pusat belokan.
Akibatnya, mobil akan melakukan perjalanan sepanjang keliling ke arah panah hijau.Pikirkan utas sebagai menarik beban saat Anda menghubungkan beban ke utas dan memutarnya.

Besarnya percepatan (saya hilangkan karena teori di tengah sulit) dapat diperoleh dengan rumus berikut.

Percepatan sentripetal (m / detik)²) = Jari-jari putar (m) x kecepatan sudut (rad / detik)²

Selanjutnya adalah perhitungan “gaya sentripetal”.
Besarnya gaya sama dengan persamaan gerak pada garis lurus yaitu massa x percepatan (dalam hal ini percepatan sentripetal di atas).

Gaya sentripetal (N: Newton) = massa kendaraan (kg) x percepatan sentripetal (m / detik)²)

Ini adalah CF ban yang menciptakan gaya sentripetal ini.Umumnya dinyatakan sebagai "CF diperlukan untuk melawan gaya sentrifugal", tetapi berdasarkan rumus perhitungan ini, gaya sentrifugal yang kita rasakan adalah "gaya reaksi gaya sentripetal oleh CF". Anda dapat melihatnya.Namun, karena tidak perlu khusus tentang hal itu, kami akan terus memperlakukan gaya dalam arah yang berlawanan dari gaya sentripetal ini sebagai gaya sentrifugal, dan melanjutkan dengan perhitungan dengan CF yang diperlukan untuk gerakan rotasi sebagai gaya dalam arah yang berlawanan sama dengan gaya sentrifugal.meningkat.

Mengatur kondisi mengemudi
Sebagai contoh untuk memverifikasi SA ban depan dan belakang secara nyata yang memengaruhi karakteristik kemudi, mari kita buat suasana mengemudi harian.Gambar di bawah adalah contoh persimpangan jalan raya yang dipercepat dari gerbang DLL dan bergabung dengan jalur utama.Pertukaran sebenarnya terdiri dari kurva yang lebih rumit, tetapi di sini, untuk menjelaskan perubahan gaya sentrifugal dan status percepatan semudah mungkin, kami membuat konfigurasi di mana empat busur dengan jari-jari belok yang berbeda dihubungkan.Kondisi seperti radius dan kecepatan kendaraan dari setiap bagian ditunjukkan pada tabel di bawah ini, dan spesifikasi kendaraan yang diperlukan untuk perhitungan juga dicantumkan.Mobil ini memiliki distribusi bobot yang sama pada roda depan dan belakang, sehingga pada dasarnya adalah karakteristik NS (neutral steer).
Seperti yang saya sebutkan di awal, pada kenyataannya, perhitungan yang menggabungkan lebih banyak elemen dan kecerdikan teknik yang sesuai terlibat, tetapi jika semuanya tercakup, ceritanya menjadi terlalu rumit dan gangguan pencernaan terjadi. simulasi yang disederhanakan.

Barang	satuan	点点
		a	→	b	→	c	→	d	→	e	→	Garis utama
Jari-jari girasi	m	50		50		120		400		1000		Garis lurus
Kecepatan	km / h	20	Kecepatan konstan	20	Akselerasi	40	Akselerasi	60	Akselerasi	100	Kecepatan konstan	100
	m / dtk	5.56		5.56		11.11		16.6		27.78		27.78
waktu berlalu	detik	4.00		2.00		2.50		6.50		3.10

 

Perhitungan gaya sentrifugal　
Hitung gaya sentrifugal menggunakan rumus di atas.Karena kita ingin mengetahui gaya sentrifugal yang bekerja pada ban depan dan belakang, kita menghitung massa mobil secara terpisah untuk as roda depan dan belakang.Dalam contoh ini, distribusi bobot depan dan belakang diatur ke 50:50, jadi masing-masing adalah 550 kg.Selain itu, untuk menyederhanakan kondisi, kami akan mengatur setiap bagian ke radius yang sama dan menjaga percepatan depan-belakang dalam bagian konstan, dan mendapatkan nilai numerik sesaat ketika melewati setiap titik.Saya akan menulis ulang rumus perhitungan untuk berjaga-jaga.

Kecepatan sudut (rad / dtk) = kecepatan periferal (m / dtk) jari-jari girasi (m)
Percepatan sentrifugal (m / detik)²) = Jari-jari putar (r) x kecepatan sudut (rad / detik)²
Gaya sentrifugal (N: Newton) = massa mobil (kg) x percepatan sentrifugal (m / detik)²)

Ini adalah hasil yang dihitung berdasarkan kondisi mengemudi di setiap titik.

Barang	satuan	点点
		a	b	c	d	e
kecepatan sudut	rad / detik	0.11	0.11	0.09	0.04	0.03
Percepatan sentrifugal	m / dtk2	0.62	0.62	1.03	0.69	0.77
Gaya sentrifugal sumbu depan	N	339.51	339.51	565.84	381.94	424.38
Gaya sentrifugal gandar belakang	N	339.51	339.51	565.84	381.94	424.38

Sekarang setelah kita mengetahui gaya sentrifugal yang diterapkan pada as roda depan dan belakang, langkah selanjutnya adalah menghitung beban pada keempat roda. Ini karena, seperti yang dijelaskan di 4, karakteristik CF dari ban berubah tergantung pada beban roda.

 

Perhitungan beban roda.
Rumus untuk menghitung besar gerakan antara cincin bagian dalam dan luar dihitung dari hubungan gaya sentrifugal yang bekerja pada titik pusat gravitasi x tinggi pusat gravitasi = jumlah gerakan beban x tapak.

Jumlah transfer beban lingkar dalam dan luar = gaya sentrifugal x tinggi pusat gravitasi tapak

Karena itu adalah akselerasi saat menginjak pedal gas, momen akibat akselerasi juga dihasilkan di arah depan-belakang, tetapi idenya sama, hanya "tapak" yang berubah menjadi "jarak sumbu roda".

Jumlah transfer beban roda depan dan belakang = gaya inersia (gaya reaksi gaya akselerasi depan dan belakang) x tinggi pusat gravitasi jarak sumbu roda

 

Sebagai contoh perhitungan khusus, mari kita hitung besarnya perpindahan beban di titik C.Percepatan depan-belakang adalah angka yang diperoleh dengan membagi perubahan kecepatan kendaraan dengan waktu yang telah berlalu.

Besaran perpindahan beban kiri-kanan = 1.03 (percepatan sentrifugal) x 1100 (massa) x 0.45 (tinggi pusat gravitasi) 1.49 (tapak) 342N
Jumlah perpindahan beban pada arah depan-belakang = 2.22 (akselerasi depan-belakang) x 1100 (massa) x 0.45 (tinggi pusat gravitasi) 2.33 (sumbu roda) 472N

Selanjutnya, tambahkan atau kurangi dari keadaan stasioner untuk mendapatkan beban roda setelah perpindahan berat.Namun, karena kita berurusan dengan hubungan antara ban dan permukaan jalan, kita harus mengubah massa (kg) kendaraan yang diam menjadi berat (N) dan menyesuaikan satuannya."Percepatan gravitasi = 9.8m / detik" karena gaya tarik bumi²"Saya akan memperbanyak.Beban roda setiap roda ditunjukkan di sebelah kanan.

1 beban roda dalam keadaan diam = 10780N (berat kendaraan) 4 roda = 2695N
Arah kiri-kanan: 342N untuk roda dalam dan luar
　　　　　(171N per roda) Bergerak.
Arah depan-belakang: Roda depan dan belakang → 472N di kedua roda belakang
　　　　　(236N per roda) Bergerak.

 

Perhitungan CF dan pembacaan SA.
Demikian pula, hitung beban roda di setiap titik dan lanjutkan ke perhitungan CF yang diperlukan.Ukuran CF yang diberikan SA yang sama pada ban berubah tergantung pada beban roda.Awalnya, tidak mungkin hanya menghitung berapa banyak CF yang dihasilkan setiap ban, tetapi dalam kasus wilayah SA menit, dianggap bahwa beban roda dan CF adalah proporsional, dan dihitung sesuai dengan rasio beban masing-masing roda. .bisa.Sebagai contoh perhitungan konkrit, mari kita hitung juga CF di titik C.

CF roda depan dihitung dengan mengalikan gaya sentrifugal gandar depan dengan rasio beban antara roda depan.
CF ban depan kanan = 565.84 (gaya sentrifugal pada as roda depan) x 0.535 (rasio beban) 302.72N
CF ban kiri depan = 565.84 (gaya sentrifugal pada as roda depan) x 0.465 (rasio beban) 263.11N

CF roda belakang dihitung dengan mengalikan gaya sentrifugal poros belakang dengan rasio beban antara roda belakang.
CF ban kanan belakang = 565.84 (gaya sentrifugal gandar belakang) x 0.531 (rasio beban) 300.46N
CF ban kiri belakang = 565.84 (gaya sentrifugal pada poros belakang) x 0.469 (rasio beban) 265.37N

Di bawah ini, CF setiap ban di setiap titik dihitung dengan cara yang sama.

ban		点点
		a	b	c	d	e
roda depan	Baik	176.21	177.01	302.72	199.74	222.28
	kiri	163.29	162.50	263.11	182.21	202.10
Roda belakang	Baik	176.21	175.57	300.46	198.63	222.28
	kiri	163.29	163.93	265.37	183.31	202.10

 

Yah, itu akhirnya akhir.
Gambar di sebelah kanan adalah contoh untuk penjelasan, tetapi menggunakan titik C sebagai contoh, SA yang menghasilkan setiap CF dibaca dari kurva kinerja sesuai dengan beban roda (angka di margin atas grafik) setiap ban.
Karena ini adalah metode yang sangat analog, saya ingin menghindari evaluasi numerik yang ketat, tetapi SA roda depan dan belakang sekitar 0.3 °, dan perbedaan antara roda depan dan belakang berada dalam 0.05 °.Dengan kata lain, ini adalah bukti bahwa SA roda depan memiliki karakteristik under-steering yang agak besar dan lemah.

Baca SA di setiap titik dengan cara yang sama.Roda kiri dan kanan sedikit berbeda, tetapi tabel di bawah menunjukkan nilai rata-rata.

 

ban	点点
	a	b	c	d	e
roda depan	0.17	0.17	0.31	0.19	0.21
Roda belakang	0.17	0.16	0.27	0.18	0.21
SA perbedaan antara roda depan dan belakang (Roda belakang SA-Roda depan SA)	0	-0.01	-0.04	-0.01	0

Pada titik a dan e, "SA untuk roda depan = SA untuk roda belakang", yang menunjukkan bahwa karakteristik NS sudah sempurna.Di sisi lain, ketika akselerasi diterapkan ke bagian depan bodi kendaraan seperti pada poin b hingga d, "SA untuk roda depan> SA untuk roda belakang", dan sedikit karakteristik US (understeer) dapat terlihat.

 

Dampak distribusi berat
Sebagai perbandingan, mari kita hitung gerakan berbelok yang sama untuk mobil dengan distribusi bobot depan dan belakang yang berbeda.
Hanya distribusi bobotnya yang berbeda dengan karakteristik mobil NS, dan spesifikasi lainnya serta kecepatan dan akselerasi setiap bagiannya sama.

Memutar mobil dengan distribusi berat "poros depan: gandar belakang = 60:40"　
Hitung dengan mengubah nilai massa dan berat ke poros depan: poros belakang = 60:40, dan baca SA yang sesuai untuk melihat tabel di bawah ini.

ban	点点
	a	b	c	d	e
roda depan	0.18	0.19	0.33	0.22	0.23
Roda belakang	0.15	0.14	0.24	0.16	0.20
SA perbedaan antara roda depan dan belakang (Roda belakang SA-Roda depan SA)	-0.03	-0.05	-0.09	-0.06	-0.03

"SA untuk roda depan> SA untuk roda belakang" untuk semua bagian.Ini adalah fitur mobil karakteristik AS.

Distribusi berat "As roda depan: Gandar belakang = 40:60 belok di dalam mobil
Kali ini, ubah nilai massa dan berat ke sumbu depan: sumbu belakang = 40:60 dan hitung, dan baca SA yang sesuai, tabel di bawah ini akan diperoleh.

ban	点点
	a	b	c	d	e
roda depan	0.15	0.17	0.29	0.18	0.19
Roda belakang	0.18	0.18	0.30	0.20	0.23
SA perbedaan antara roda depan dan belakang (Roda belakang SA-Roda depan SA)	0.03	0.01	0.01	0.02	0.04

Semua bagian adalah "SA untuk roda depan <SA untuk roda belakang".Inilah ciri khas kendaraan yang berciri OS (oversteer).Mari kita simpulkan kesimpulan yang ditarik melalui pertimbangan di atas.

Gambar di sebelah kanan membandingkan SA di titik C dari tiga kendaraan dengan distribusi berat yang berbeda (menghasilkan karakteristik kemudi yang berbeda) dalam kaitannya dengan karakteristik CF dari ban. Dapat dilihat bahwa SA roda depan dan belakang terdistribusi jauh pada kendaraan berkarakteristik US/OS dibandingkan dengan kendaraan berkarakteristik NS.Perbedaan SA antara roda depan dan belakang adalah "indikator yang jelas dari perbedaan karakteristik kemudi."

SA roda depan SA roda belakang …… karakteristik AS
SA roda depan = SA roda belakang …… karakteristik NS
SA roda depan <SA roda belakang …… karakteristik OS　

 

 

Ilustrasi hasil perhitungan
Ini adalah akhir dari perhitungan prinsip.Karakteristik kemudi dapat dikonfirmasi dengan perbedaan SA antara roda depan dan belakang saat berbelok, dan saya pikir Anda memahami dalam proses perhitungan bahwa faktor dasar yang menentukan karakteristik adalah distribusi beban roda depan dan belakang.

Namun bagi yang belum paham dengan teori dan perhitungan, saya akan visualisasikan hasil simulasi di atas.Sumbu vertikal sisi kiri adalah selisih SA antara roda depan dan belakang (roda belakang SA-SA roda depan), sumbu vertikal sisi kanan adalah percepatan, dan sumbu horizontal adalah set point yang dilalui.Saya pikir Anda bisa membayangkan setiap karakteristik kemudi dengan lebih jelas.
SA di roda depan bekerja ke arah mengurangi sudut kemudi, dan SA di roda belakang memiliki efek yang sama dengan memiringkan badan kendaraan ke dalam untuk meningkatkan sudut kemudi. , Jika keadaan NS lengkap, itu akan menjadi 0.Dengan kata lain, dalam hal ini, tergantung pada kondisi mengemudi di setiap titik yang lewat, mobil OS perlu mengembalikan sudut kemudi ban sekitar 0.04 ° secara maksimum, meningkatkannya menjadi sekitar 0.1 ° untuk mobil AS dan 0.04 ° untuk mobil NS. Harap dipahami bahwa Anda perlu melakukannya.

Saya akan menunjukkan grafik lain.Seperti yang mungkin telah Anda perhatikan, dalam mengemudi harian seperti itu, SA setiap roda kurang dari 0.5 °, dan perbedaan SA antara roda depan dan belakang adalah sudut yang sangat kecil, kurang dari 0.1 °.Anda mungkin bertanya-tanya apakah masuk akal untuk membandingkan angka dalam kisaran itu.

Oleh karena itu, sudut kemudi aktual (sudut antara roda depan dan bodi kendaraan) dan sudut antara ban roda depan dan bodi kendaraan di setiap arah perjalanan (sementara didefinisikan sebagai sudut kemudi efektif. Sudut kemudi aktual + roda belakang SA- roda depan SA). Mari kita bandingkan.).Anggap saja sebagai rasio, bukan nilai absolut.Karena merupakan faktor koreksi yang mengembalikan atau meningkatkan sudut kemudi sesuai situasi, grafik ini tampaknya lebih mendekati perasaan pengemudi.

Sudut kemudi aktual (derajat) = dihitung sebagai sudut kemudi geometris di mana SA tidak terjadi (sin = jarak sumbu roda radius belok)
Sudut kemudi efektif (derajat) = sudut kemudi aktual + roda belakang SA-roda depan SA
Faktor koreksi sudut kemudi efektif (%) = (sudut kemudi efektif-sudut kemudi aktual) sudut kemudi aktual

Terlihat bahwa kecenderungan grafik menurut karakteristik kemudi tidak berubah, tetapi faktor koreksi sudut kemudi bisa mencapai 30%.Anda dapat melihat "makna besar" dari angka-angka kecil setelah titik desimal yang disebutkan di atas.

 

Hubungan dengan sensibilitas dinamis
Dari sudut pandang sensitivitas dinamis, ini berarti apakah karakteristik kemudi dapat diubah dengan penentuan sudut kemudi intuitif untuk kelengkungan kurva, atau apakah itu harus dikoreksi secara sadar.Jika Anda perlu melakukan koreksi dengan banyak memutar setir atau memutarnya kembali ke jalan, Anda akan merasakan rasa tidak nyaman dan cemas setiap kali Anda mengemudi.Oleh karena itu, merupakan teori yang mapan bahwa karakteristik kemudi cenderung lemah di bawah.Bahkan jika koreksi diperlukan, arah kemudi tidak berubah dan faktor koreksinya kecil, sehingga pengemudi dapat merespons dengan tenang.Selain itu, di tikungan seperti jalan raya, desain jalan telah dipertimbangkan sehingga sudut kemudi diterapkan secara bertahap dari keadaan lurus ke depan, dan setelah melewati puncak, kemudi dikembalikan dengan hati-hati untuk bergabung dengan jalur utama. secara alami.Ini disebut kurva relaksasi atau kurva clothoid.Dari sudut pandang menikmati berkendara dengan lebih aktif, menurut saya dasar-dasarnya adalah NS, dan sangat ideal untuk memiliki US yang lemah tergantung pada kondisi mengemudi.

Namun, meskipun teorinya dipahami, pengemudi yang benar-benar mengendarai mobil tidak dapat secara langsung mengontrol koreksi sudut kemudi seperti itu kurang dari 1 °.Oleh karena itu, rasio roda gigi yang tepat diatur antara sudut kemudi ban dan sudut kemudi. Ini memperluas dunia di bawah 1 ° untuk membuatnya lebih mudah untuk ditangani.Jika rasio gigi adalah 24: 1, berarti 1 ° sudut kemudi ban adalah 24 ° pada kemudi.Jika Anda menunjukkannya pada tampilan jam, itu diperluas ke sudut sekitar 4 menit jarum menit.Dengan ini, Anda dapat sepenuhnya mengontrol baik secara visual maupun sebagai gerakan lengan Anda.Berapa rasio roda gigi yang seharusnya merupakan tema penting dalam rekayasa Kansei dinamis.Jika Anda memperbesar terlalu banyak, Anda tidak akan dapat beroperasi dengan gesit, dan jika Anda terlalu sensitif, Anda akan merasa gugup dan tidak stabil.Tentu saja, premisnya adalah desain optimal dari total kendaraan (atau detail sistem) yang dapat secara akurat mengontrol arah ban bahkan di dunia kurang dari 0.1 °, seolah-olah pengemudi adalah perpanjangan dari tubuh, dan mengemudi Proses pengembangan yang mencerminkan evaluasi sensitivitas dengan eksperimen sangat diperlukan.

Sejauh ini, saya telah menjelaskan nomor rinci berturut-turut, tetapi saya berharap pembaca dapat mengkonfirmasi kesan drive yang sebenarnya dengan data tersebut.Sebenarnya mekanisme dunia mikro yang mengontrol karakteristik kemudi.Itulah sebabnya keselarasan suspensi, kekakuan bodi, kekakuan sistem kemudi, dan tekanan udara ban harus memiliki presisi mikro yang sesuai.Setiap orang yang menyukai mobil, menikmati mengemudi, dan bercita-cita untuk menyelaraskan rasa persatuan yang lebih besar antara manusia dan kuda tidak hanya akan mengasah keterampilan dan kepekaan mengemudi mereka, tetapi juga akan memperoleh pengetahuan dasar tentang teknik mobil (yaitu kursus ini). ingin dengan tulus berharap bahwa Anda akan mengingat perawatan yang menjaga mobil Anda dalam kondisi terbaik setiap hari.