コンペティションマシンの製作がホワイトボディの溶接強化からスタートしているように、ボディを鍛えるのはチューニングの原点である。現代のコンピューター設計のモノコックでも例外ではない。モノコックが形成されているのはボディ中央部のキャビンだけで、サブフレームやサイドフレームをつなぎ合わせた柱構造のサスペンションピボットは微細に変形しているからだ。もちろん、量産仕様で普通に運転する分には全く問題ないが、高度にスポーティな「体感性」という観点では、大いに改善の余地はある。剛性不足によるたわみがクッションの役割を果たし、路面からのインフォメーションやサスペンションをはじめとするパーツの初期作用領域の動きを吸収してしまうからだ。そして、この物理的な変形は“人の期待に対して初期応答の遅れ”として現れる。ドライバーの意思を伝達する重要なステアリング操作の切り始めの瞬間において、過渡特性を悪化させてしてしまうのだ。
私たちは、すべてのチューニングの基本となるボディチューンにおいては、「芯の硬いボディ」の実現が不可欠であると主張したい。アイテム的には、定番のストラットタワーバーを基本にするが、その技法を発展進化させたのが上下2段構えのブレースセットだ。まず、土台となるフロアを面でカバーするのが「メンバーブレース系」。前後のクロスメンバーを中心として、センタートンネルやガソリンタンクの下部といったオープン構造のフロア下に立体的なトラス状のスチールオーバルシャフトやアルミ製の補強プレートを張り巡らしている。
そして、上部を受け持つのは「タワーブレースセット」。フロントはストラットタワーとバルクヘッド間のオープン構造を補うため、左右のストラットを縦方向に結合。リアはボディパネルに沿った強靭なタワーリーンフォースメントを新たに製作し、左右を立体的なブリッジバーで連結してストラット全体を一体化している。共に負荷が大きい取付け部には強靭なガセットを配することで路面からの入力を応力分散。結果、サスペンションのジオメトリー変化を抑制し、狙い通りのハンドリングを可能にする「速い」ボディを実現している。 |
